De dauw rust nog in de dalen waar de weg zich met een constante beweging doorheen slingert. Voor het ontwaken van omwonenden is het nog te vroeg, de zon verschuilt zich voorlopig achter de horizon, die zich op zijn beurt heeft verscholen achter de heuvels van dit glooiende groene gebied. Ik ben al even onderweg en geniet van met magische moment van rust, terwijl ik intensief moet sturen door alle bochten, die iedere keer een ander uitzicht laten opdoemen. Op het moment dat ik mij besef alleen te zijn op deze vroege morgen, doemt er zo’n 500 meter achter mij een klein oranje vlekje op. Het lijkt wel een Porsche, een oude 911. Aangezien de weg kronkelt en het spiegelbeeld iedere seconde haar perspectief laat variëren, ben ik aangenaam verrast als ik niet veel later op volle snelheid wordt ingehaald. De luchtgekoelde boxer motor is duidelijk herkenbaar en klinkt heftig luid, maar met prachtige sportieve klanken en tonen terwijl de toeren rap stijgen en de snelheid daarbij ook. De 911 wordt hard bereden, maar niet wild. De bestuurder kent hier duidelijk de weg en weet wat hij met zijn auto kan. Op de flanken zie ik het bekende ‘Carrera’ geschreven. Ik zet de achtervolging, maar het enige wat ik zie, is een Ducktail die langzaam uit mijn zicht verdwijnt. Een Ducktail, de klank van die motor, de tekst Carrera. Als je niet goed op hebt gelet zou je als gepasseerde passant kunnen denken dat je zojuist bent ingehaald door de zeldzame Carrera RS 2.7.

Ducktales zijn bij iedereen bekend. Donald en oom Dagobert zijn wereldberoemd. Ducktails daarentegen zijn alleen bekend bij de kenners van het merk Porsche en liefhebbers van de autosport. Deze unieke spoiler zit op de fameuze Porsche 911 Carrera RS uit 1973. Binnen de autosport- en Porsche kringen is die auto heilig en wordt daarom nog altijd bemind. Dankzij de prestaties van de 2.7 liter 911/83 injectiemotor in de lichte RS koets van de eerste generatie 911’s, vindt men dit blok tot op de dag van vandaag nog een juweel. De RS is makkelijk herkenbaar aan de spoiler achterop de motorkap, die de vorm heeft van een eendenstaart. Op dit moment bouwt men in Stuttgart de Porsche 911 (997) Sport Classic die, in een beperkte oplage van 250 stuks, wederom wordt voorzien van een zogenaamde Ducktail.

Met de terugkeer van de Ducktail verwijst Porsche terug de 911 Carrera RS, die gebouwd zijn tussen ’72 en ‘73. Porsche verwees al eerder terug naar dit model met bijvoorbeeld de 996 GT3 RS die o.a. kon worden voorzien van stickers op de flanken zoals zijn voorvader ook had. De prachtige Martini Porsches die in 1978 de Safari rally reden hadden ook een Ducktail. Toch is de terugkeer van deze kleine, simpele, maar effectieve spoiler op een productie 911 reden genoeg voor mij om een andere zeldzame en vergeten Porsche 911 weer eens in de schijnwerpers te plaatsen, de Carrera die tussen eind 1973 en halverwege ’74 is geleverd in Europa. Dit was de auto die mij enkele jaren terug passeerde op weg naar Döttingen, een gehucht pal naast de Nürburgring, waar mijn ‘ringtool’ stond gestald.

Later die vroege ochtend, toen ik mijn BMW had gecontroleerd, getankt en warmgereden buiten de baan, stond de oranje Carrera op de ‘Parkplatz’ en de eigenaar dronk een kop koffie uit de thermossfles. Ik parkeerde mijn auto naast hem en zei dat ik met mijn 90pk dieseltje door hem was ingehaald op de weg hiernaartoe. De duitse Carrera-rijder glimlachte, keek naar mijn circuitwaardige auto en zei dat ik hem nu misschien iets langer kon bijhouden. Hij merkte dat ik een enthousiast Porsche liefhebber was en vertelde over zijn bijzondere 911. De auto had hij al lang in bezit, na hem uit Zwitserland te hebben geïmporteerd en hij kon op rustige momenten intens genieten van de rit richting de ‘Ring, een rondje op de baan zelf en dan terug naar huis. Een rit van zo’n 200 kilometer per keer, hooguit een paar keer per jaar.

Veel pre-1973 non-RS modellen die gebruikt worden in de historische race- en rallysport hebben zo’n Ducktail achterop, soms zelfs met een echte 2.7 RS motor eronder. Deze spoiler geeft rally of race exemplaren een sportieve “in-period” uistraling. Meestal zijn het de minder bedeelde broertjes van de snelle Carrera RS, of simpelweg een replica. Puristen vinden dat natuurlijk zonde, maar de pret is er vaak niet minder om bij de eigenaren die hun 911 gebruiken waarvoor hij in hun ogen is bedoeld: Flink gas geven op fraaie bochtige weggetjes. Overigens was de Ducktail ook een fabrieksoptie (#911-601) op de andere 911’s en tot op de dag van vandaag een populaire after market upgrade. Uiteraard is een originele RS (Touring) onbetaalbaar voor de meesten, laat staan een Lightweight of een exemplaar met race en/of rally historie. De originele RS wordt steeds waardevoller, net als alle andere pre ’73 modellen. Voor de echte liefhebbers van de Ducktail, die een originele unieke 911 willen hebben, maar geen nieuwe 997 Sport Classic hebben besteld, is er een alternatief.

Toen de eerste generatie 911’s in 1974 werden afgelost, kwam Porsche met 109 bijzondere exemplaren van het nieuwe model 911, de “G”. Dit was de spectaculaire, maar onbetaalbare 911 Carrera RS 3.0. De slechts 900 kilogram wegende widebody met lichtgewicht delen, had een enorme spoiler achterop, 230 pk en een prijskaartje waar je een jaar eerder twee maal een 2.7 RS van had kunnen kopen. Hoezo oliecrisis? Men wilde nog steeds snelle en bijzondere Porsches kopen. De 3 liter Carrera RS was er alleen voor de ‘happy few’. Gelukkig was er voor de overige liefhebbers van de ‘oude’ en ‘subtiele’ RS een model te koop dat het gat tussen de ‘tamme’ 911-jes en spectaculaire 3.0 RS kon dichten. Dit model heet de Porsche 911 Carrera 2.7. Dit model is door het succes van de ‘73 RS-en in de vergetelheid geraakt en dat is onterecht. Hij had geen “RS” in de naam, want hij was niet bedoeld voor de racerij, maar had wel de echte 2.7 RS motor achterin, liggend onder de originele Ducktail!

Met een acceleratie van 0 tot 100 km/u in 6,3 seconden en topsnelheid van 240 km/u was de ’74 Carrera even snel als de  late RS Tourings. Beide modellen wegen 1075 kg. De ’74 Carrera met 210 pk werd niet in de VS geleverd, daar werd de Carrera slechts met 175 pk geleverd, wel standaard met Ducktale, ook op de Targa Carrera die in de VS populair was. De 2.7 liter Carrera had dezelfde brede heupen als de 3 liter Carrera RS. Dit in tegenstelling tot de standaard 911 en 911s die de oude smalle body hadden, in combinatie met een minder krachtige 2.7 liter motor. Door de uitstraling van de Carrera 3.0 RS met twee soorten spoilers zijn veel Carrara’s met Ducktail omgebouwd met die grote spoilers. Het wordt tijd om die exemplaren terug te bouwen van brede walvissenstaart naar eigenwijze eendenstaart.

Want met slechts 1023 exemplaren is de europese 911 Carrera uit 1974 erg zeldzaam. Veel exemplaren zijn door roest verloren gegaan en de motoren werden vaak in replica’s van de Carrera RS 2.7 gebouwd, of gebruikt in de autosport. Doordat de 911/83 motor vaak stuk liepen door een constructiefout (ter hoogte van de enkele bougie scheurde de cilinderkop vaak), was het in de jaren ’70 en ’80 vaak interessant voor eigenaren van een originele Carrera RS, om een roestige ’74-er Carrera te gebruiken als donor.

Na mijn gesprek met de eigenaar ging de baan open. Het was vroeg en nog heerlijk rustig en licht vochtig. Een paar andere auto’s gingen direct de baan op, daarna wij. De oranje 911 stond links van mij bij de slagbomen. Ik liet hem voor en draaide mijn raampje na het steken van de jaarkaart in de slagboom niet volledig dicht, om zijn boxer geluid nogmaals te kunnen horen. We draaiden onze auto’s achter elkaar uit de chicane van pionnen en trapten beide het gaspedaal volledig in. Mijn 6-in lijn geluid boeide mij even niet, voor mij reed een heuze Carrera RS, maar dan zonder RS. Ik moest lachen bij die gedachte, want het deed me denken aan de aflevering van Jiskefet, een pizza met artisjokkenhartjes, maar dan zonder artisjokkenhartjes.

De Ducktail liep rustig bij me weg. Voor het aanremmen bij T13 zat ik achter hem en daar bleef ik ook, niet alleen uit respect, maar ook omdat de capaciteiten van de Carrera maximaal werden benut. Na een ronde waarbij we allebei dus flink doorreden, kwamen we Döttinger Höhe oprijden. Hij liet het gas los, ik kwam naast hem rijden. Ik maakte een diepe buiging, al werd ik beperkt door mijn racegordels. Vanuit de oranje Carrera kreeg ik een goedkeurend knikje met een oprechte glimlach terug. De dauw was intussen verdwenen, de zon scheen in mijn binnenspiegel. Ik liet hem voorgaan bij het opdraaien van de parkeerplaats en hij reed waarschijnlijk direct richting één van de fraaie routes die hij voor zichzelf en zijn unieke Carrera had uitgestippeld die dag. Ik bleef die dag op het circuit, dus het laatste wat ik nog van zijn auto zag verdwijnen in het ochtendlicht, was de Ducktail. Ik ken mijn plaats.

Dennis Cavallino

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

12►

Tapiro was de naam die werd gegeven aan een dwergvolk dat begin vorige eeuw werd ontdekt in Nieuw-Guinea. De Tapiro werden gezien als prototypen van de “Nieuw-Guinea pygmee”. Wellicht dat Giorgetto Giugiaro daarom de naam Tapiro voor zijn prototype gebruikte, dat hij op basis van een Porsche 914/6 had gebouwd. Met vier vleugeldeuren was dit in 1970 een opzienbarende sportauto, die tijdens de autoshow in Turijn aan het westerse publiek werd getoond. De voorste twee vleugeldeuren waren bedoeld voor de bestuurder en bijrijder, maar de vleugeldeuren achter waren ideaal voor politiek incorrecte adoptieouders om aan iedere zijde een adoptieve pygmee in te laden in de kofferbak. Misschien dat de auto daarom niet op de markt is gekomen?

Nee, aan de auto en de naam zelf lag het niet, want dit prototype werd ontvangen onder groot applaus in Turijn en op de autobeurzen waar hij later nog verscheen. Dankzij de vier vleugeldeuren leek de auto eerder op een UFO, dan een Porsche. Het ontwerp was gebaseerd op de DeTomaso Mangusta die de Italiaan eerder tekende voordat hij zelfstandig begon te werken. De naam van de Tapiro had niets te maken met onze kleine medemens. Het lieve knuffeldier mangoeste eet namelijk heel dapper slangen. Vooral giftige Cobra’s lust het beestje graag. Een kenner weet dat die naamkeuze mogelijk te maken heeft met het feit dat  Ford (en een soufflerende Carol Shelby op de achtergrond) geen motoren wilde leveren aan DeTomaso.

De naam Tapiro verwees daarom met een  knipoog naar zijn ‘voorganger’, want volgens de legenden is de Tapir een beest dat (nare) dromen eet. Je moet er maar opkomen tijdens een brainstormsessie, maar als je naar een Tapir kijkt na enkele glazen Lambrusco, dan zie je wel overeenkomsten, door de slanke vorm van de slurf. De Tapiro was gelukkig niet alleen ontworpen om er futuristisch uit te zien, met zijn spitse neus, strakke lijnen, bijna platte voorruit en wig-vorm. Deze auto bood namelijk ook nog eens de rijkwaliteit van een Porsche, iets wat niet over alle volbloed sportwagens uit Italië gezegd kon worden destijds.

Giugiaro had vriend en vijand verrast door dit ontwerp ook nog eens op een goed rijdend chassis te plaatsen van de Porsche 914/6, dat zich reeds had bewezen als een sportwagen met een fantastische wegligging en een heerlijke balans. Met een 6-cylinder boxermotor achterin en een instelbaar onderstel met relatief dik rubber op de velgen achter, stond Tapiro niets in de weg om goed te presteren. Het was een auto die de sportieve rijder enorm veel rijplezier bood. Dankzij het opboren van de 2 liter motor naar 2.4 liter en enkele andere aanpassingen uit de autosport was er geen enkele reden om te twijfelen aan de prestaties. De Italiaanse Porsche tuner Bonomelli had namelijk 220 vrolijke Italiaanse paardekrachten gevonden als de toerenteller op 7200 stond, net voor het maximum toerental van 7800. Dankzij de dry sump smering, zoals dat ook in de racerij werd gebruikt, moest het allemaal heel blijven.

Aan de aerodynamica heeft Giugiaro hard gewerkt. Zo heeft hij diverse ventilatiekanalen in de body verwerkt, die naast frisse lucht en koeling van de motor, ook zorgen voor minder geluid in de auto, dankzij een vacuüm. Na de opwaartse lijn vanaf de lage neus heeft hij de kont gewoon afgehakt, zoals veel raceauto’s ook hadden. Het gebruik van veel glazen panelen gaf de auto van bovenaf een bijzondere uitstraling, want je ziet slechts een klein stuk staal als een soort ruggengraat, met dwars erop een dunne versteviging voor voorruit, stevige dikke B-stijl en een subtiele overgang naar de achterpartij, zonder spoiler. Daaronder zit een strookje plexiglas om vanuit de bestuurdersstoel nog net te kunnen zien hoe alles en iedereen in het landschap achter je kleiner wordt in de binnenspiegel. De bumpers zijn beide strak en sober, maar breken het geheel dankzij de subtiele lijnen. Een opvallend detail in die tijd waren de speciaal ontworpen achterlichten, die toen op zijn minst gezegd revolutionair genoemd konden worden.

Het publiek stond perplex bij het aanschouwen van deze ‘VoPo’. Dit was de auto waar iedereen in 1970 bij wegdroomde. Duitse techniek, Italiaans design en een sexy fotomodel erbij in niet al teveel kleding. Wat was er nog meer te wensen? Men sloot de ogen en dan zag iedereen het voor zich. De snelheidsmeter zat rechts van het midden in de klokkenwinkel, de toerenteller in het midden. Jij en het fotomodel keken elkaar vanuit de prachtige met leer beklede sportstoelen intens gelukkig aan. Je knipperde van ongeloof met je ogen, zij knipoogde terug. Daarna liet je je rechter hand van haar linker dijbeen glijden, om bij deze snelheden toch twee handen op het stuur te hebben. Veiligheid voor alles en klaar voor de vlucht van je leven, op naar Jupiter! Nu kun je niet alleen de wereld veroveren, zoals je Romeinse voorvaderen deden met hun god Jupiter als morele steunpilaar, maar met de Tapiro als strijdros kun je het hele zonnestelsel veroveren. Dankzij de aerodynamica en sterke motor zou de Tapiro namelijk net voor het opstijgen richting de ruimte zo’n 230 kilometer per uur moeten halen. Indien de auto toch bleef plakken op het warme asfalt van de Autostrada, dan kon je er gewoon mee naar Jupiter’s tempel bij de Vesuvius  rijden.

Net zo explosief als die vulkaan, eindigde namelijk ook het burgerleven van dit prototype vrij plotseling. Dat burgerlijke leven begon na een rondje over de wereld tussen 1970 en ’71 om de auto op allerlei autoshows te tonen aan het publiek. Dit prototype was volledig straatlegaal en klaar voor productie. Al snel werd deze showauto gekocht door een fortuinlijke Spaanse industrieel, die de auto dagelijks gebruikte, alsof het de normaalste zaak ter wereld was. De man had geen tijd om te dagdromen, hij leefde hier en nu, werkte keihard en genoot daarom iedere rit van de auto. Veel mensen zouden zo’n man bewonderen, maar kennelijk waren er enkelen die het niet helemaal eens waren met zijn zaken. De auto werd simpelweg opgeblazen tijdens een aanslag op hem.

Tot enkele jaren terug lag het wrak weg te rotten in Spanje, waar het na de aanslag in een ravijn was beland. Intussen is het restant terug naar het Giugiaro museum gebracht, waar de auto hopelijk over niet al te lange tijd wordt gepresenteerd na een zorgvuldige en kostbare restauratie. Dat is maar goed ook, want de stijlelementen van deze auto hebben jarenlang nieuwe ontwerpen beïnvloed op een positieve manier en daarom hoort de auto in een museum thuis. Soms was het oude ontwerp een onderlegger voor nieuwe ideeën. Heel letterlijk zelfs, want Giorgetto krabbelde snel even een Lotus Esprit op het doorschijnende papier, dat hij over het Tapiro ontwerp had gelegd. Hij had net zo goed direct een duikboot kunnen ontwerpen, want die had er waarschijnlijk exact hetzelfde uitgezien.

De DeLorean DMC-12 die tien jaar later op de markt kwam dan de Tiparo, inclusief soortgelijke vleugeldeuren, was in de basis ook een doorontwikkeling van de ontwerper, die meneer DeLorean door Colin Chapman verder liet doorontwikkelen. Zo zie je maar hoe je meerdere keren terug naar de toekomst kunt gaan, zonder door de tijd te reizen.

Porsche vond het allemaal teveel van het goede. Dit Porsche Prototype was ze te extreem. In ieder geval werd besloten om deze geweldige auto niet in productie te nemen en daarom raad ik iedereen aan om de terugkeer van deze, gerestaureerde, droomauto in de gaten te houden. Indien het zo ver is en je het Giugiaro museum bezoekt, dan kun je je oogleden sluiten, zoals men in 1970 ook deed tijdens de autoshows. Mochten er onverhoopt kinderen bij de auto staan te jengelen, dan kun je ze goed bang maken met het verhaal over de kleine mensjes die dankzij de extra vleugeldeuren met deze auto konden worden afgevoerd. Tot die tijd, geniet in stilte van de foto’s en droom lekker weg bij deze unieke Porsche, getekend door één van de allergrootsten op het gebied van autodesign.

Dennis Cavallino

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

12►

In het blad zijn ook nog verschillende foto’s van Mark te vinden. De foto’s die het magazine plaatste, werden gemaakt tijdens de 911stedentocht, een evenement dat onlangs in (je raadt het al) Friesland plaatsvond.

911stedentocht

De 911stedentocht is een jaarlijks evenement waaraan vele tientallen Porsches meedoen. De toerrit voert – zoals de naam al zegt – langs de 11 Friese steden. Met de tocht wordt ook ieder jaar een goed doel gesteund, waarbij dit jaar de keus viel op het Foppe Fonds van Foppe de Haan.

Dunlop Drivers Cup 2009

Naast de eerste coverfoto is er nog meer goed nieuws te melden over Mark Nauta. Naast fotograferen kan Mark namelijk ook een aardig potje sturen. Mark: “Zoals sommigen van jullie wellicht al wisten doe ik dit jaar mee aan de Dunlop Drivers Cup. Een talent-scout programma
georganiseerd door Dunlop, Bovag en Fanzonely. Na de voorrondes 2 weken terug is nu de finale in aantocht. Op 5 november zal deze plaatsvinden op Circuit Park Zandvoort.”

Meer weten?

Je kunt Marks verrichtingen volgen op Youngtimerblog.nl, maar via nautaracing.nl en nautaracing.hyves.nl blijf je nóg beter op de hoogte.

Gallery: 911stedentocht door Mark Nauta

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

123456►

Meer foto’s van de 911stedentocht vind je op marknauta.nl.

Gallery: Porsche 911 Sport Classic

De auto op de coverfoto van Porsche Scene Live is een Porsche 911 Carrera RS 2.7. Porsche kwam onlangs met een eigentijdse versie van deze auto, de 911 Sport Classic. De foto’s daarvan willen we je niet onthouden. De Sport Classic debuteerde overigens al op de IAA in Frankfurt.

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Als Porsche-gek heb je natuurlijk Porsche in je hoofd, in je hart en in je bloed en wanneer Porsche dan een nieuw museum opent, dan wil je natuurlijk maar één ding. Zo snel mogelijk dit nieuwe museum bezoeken. Dat is dus wat ik gedaan heb, een bezoek brengen aan het schitterende geheel nieuwe Porsche Museum aan de Porscheplatz 1 in Stuttgart.

Vanaf de schitterende (vrijwel restrictievrije) Autobahn A8 kom je op Stuttgart aangereden, in de verte de stad al zien liggend draai je de A8 af de A81 op om even later afslag Stuttgart-Zuffenhausen te nemen. Zuffenhausen, een naam die bij iedere Porsche-adept in het geheugen zal staan. Dat is natuurlijk de wijk in Stuttgart waar al vele jaren de raspaardjes van dit prachtige Duitse merk worden gebouwd. Nu nog steeds rollen hier de 911, Cayman en Boxster van de band. Vanaf de afslag is het gemakkelijk, volg de grote borden met daarop het bekende Porsche-beeldmerk en je komt vanzelf uit bij het geweldige architectonische hoogstandje dat Roman Delugan van het Oostenrijkse bureau Delugan Meissl heeft ontworpen, pal tegenover het hoofdkantoor van Porsche en natuurlijk gelegen aan de Porscheplatz.

Parkeren doe je direct onder het museum (tot 6 uren staan voor slechts 2 euro) en via de lift bereik je de foyer. Direct waan je je in de toekomst door de enorme lichte hal waarin je je begeeft. Strak, wit en hypermodern, zo is het museum zeker te omschrijven. Loop naar de kassa en na betaling van 8 euro per volwassene neem je de (lange)roltrap naar boven en start de toer door de tijd die Porsche heet.

Boven aangekomen begint de toer met de historie van Ferdinand Porsche, waar is hij groot in geworden en hoe is hij bij de automobielindustrie terecht gekomen. Via de vele high tech TV schermen (geen muis, maar de monitor is zelf de cursor door het scherm naar links/rechts/voor en achter te schuiven) en via de bij de kassa uitgereikte koptelefoons met informatie kom je alles te weten over het hoe en wat van alle onderdelen in het museum. Vooral de koptelefoon waarbij pas een verhaal wordt afgedraaid als je het overeenkomstige nummer bij iedere auto op je machientje intypt is een erg fijne manier om alle ins and outs te leren.

Vanaf de Kever en de eerste echte Porsche tot aan de nieuwste 997 modellen, alles is aanwezig in het museum. Dwaal rond tussen de racers van weleer, de schitterende 718 Spyder en de in wit en fluoriserend oranje uitgevoerde 908/02 Spyder, maar ook de eerste straatauto’s zoals de 356 “Nr 1.” Roadster en de zeldzame speciaal voor de Amerikaanse markt ontwikkelde 356 America Roadster. Ruik de benzine dampen die opstijgen uit de 936/77 Spyder en geniet van de lijnen van de eerste 911’jes en de prototypes daarvan.

Iets dat niemand over mag slaan is de centrale plek waar een 6-tal schitterende 917’s staan uitgestald. Velen zullen het met mij eens zijn dat dit misschien wel de gaafste Porsche-racer ooit is. Een video toont de individuele verschillen, maar wat is er mooier om zelf te kijken en ontdekken wat deze verschillen zijn. Minuten lang kijken naar de schitterende 917 Kurzheck in Gulf-kleuren of je vergapen aan de turbocharged 3 liter motor van de 917/30 Can- m die geheel in delen staat uitgestald en uit de 12 cilinder ruim 1.200pk perst. Je waant je echt terug in de jaren ’70 wanneer je je staat te vergapen aan deze schitterende bolides.

Natuurlijk is er ook aandacht besteed aan de meer moderne Porsche’s. Vergeet niet de unieke 959 en diens ‘Paris-Dakar’ broertje, de 993 ‘Polizei’ en de 996 GT1. Elders in het museum is de Le-Mans racer te zien, maar oog in oog met zijn geestelijke opvolger de Carrera GT is ook de ‘StrassenVersion’ van de GT1 te aanschouwen. Speciale aandacht gaat er uit naar de Turbo’s. Naast elkaar op een schitterend draaiend plateau is de gehele serie te aanschouwen, de 930, de 964, 993, 996 en de nieuwste 997 Turbo.

Aan het einde van de tour staan dan de huidige modellen uitgestald die je weer terugbrengen naar de huidige tijd. De nieuwste 997 Mk II Carrera Cabrio en Coupé samen met de Cayman S in Porsche Design uitvoering en de Cayenne GTS. Deze rij met auto’s betekenen de einde van de reis door de tijd die Porsche heet. Van de eerste straatwagens en de illustere racers van weleer naar de moderne modellen, alles is aanwezig in het museum. De roltrap naar beneden neemt je mee naar de koffieruimte waar je nog even kunt terugdenken aan alles wat je hebt gezien en wat indruk heeft gemaakt.

Onder het genot van een heerlijke kop koffie en een fraaie blik op de werkplaats waar de auto’s worden klaargemaakt voor het museum en waar een aantal pareltjes staan te wachten op hun plekje boven, neem je afscheid van het museum. Maar niet voorgoed. Als liefhebber kom je hier zeker weer. Niet alleen omdat je niet zonder die modellen kan, maar ook omdat Porsche heeft laten weten een doorlopende collectie tentoon te stellen. Kom je weer, dan zullen er dus andere auto’s staan. Zo zal iedere Porsche-liefhebber hier ooit zijn favoriete model zien staan en kan hij even kijken, ruiken en bovenal genieten van deze ware kunstwerken.

De gehele fotogallery met een kleine 100 foto’s is hier te vinden - GALLERY -

Tekst Mark Nauta

Porsche Museum op YouTube

Pinakothek der Moderne
In een van de drie Pinakotheken vind je een uitgebreide collectie toegepaste kunst. Tafels, stoelen, bureaus, lampen, fietsen en dus ook auto’s. Behalve de Fiat Panda zie je er ook een Tata, een Kever, een 911 en de NSU RO80.

Foto’s? Ja, die hebben we natuurlijk voor je meegebracht.

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Fiat Panda
Omdat Panda’s zo bijzonder zijn dat ze zelfs in het museum staan, gooien we er ook nog maar even een gallery tegenaan. Kunst op youngtimerblog.nl.

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

In 1970 als in 1971 wist de 917 de 24 uur van Le Mans te winnen met de Nederlander Gijs van Lennep aan het stuur. Deze houd nog steeds het record aantal afgelegde kilometers, 5.335 (!)

Er werden slechts 65 exemplaren gebouwd van de 917. Sommige hiervan hadden zelfs vermogens die uitliepen tot wel meer dan 1200 pk! Deze waren echter alleen bestemd voor de Amerikanen, wij Europeanen moesten het doen met ’slechts’ 520 pk die uit de ‘flat-12′ werd gehaald.

Bron: Porsche-Blog.nl

Zeg je Porsche 911, dan zeg je sportwagen. Toch kreeg Porsche in 1997 behoorlijk wat kritiek te verduren toen de nieuwe 911 werd geïntroduceerd. Met zijn gedempte motorgeluid, zijn luxe uitrusting en een scala aan veiligheidssystemen was deze een stuk minder puur dan zijn voorgangers. De puristen waren van mening dat Porsche haar sportieve imago verkwanselde door haar auto’s meer af te stemmen op woon-werk verkeer dan op het betere bochtenwerk, kortom: dat de auto meer zakenauto dan sportwagen werd.

Nog geen twee jaar later bracht Porsche een 911 op de markt die ervoor zorgde dat zelfs de puristen weinig meer te wensen hadden: de 911 GT3. Het was de straatversie van de 911 waarmee Porsche in de GT3-klasse actief was. Goed voor een 360pk uit een ongeblazen zescilinder boxermotor, inclusief een imponerend motorgeluid, een tamelijk Spartaanse uitrusting en een rolkooi, maar zonder tractie- of stabiliteitscontrole. Kortom: een pure sportwagen, een echte mannenauto. Een 911 zoals een 911 hoort te zijn. Toch?

Net anders
In tegenstelling tot de Turbo en de GT2 is de GT3 geen uitbundige auto. Dus geen grote luchthappers aan de voor- en zijkant en ook geen lompe achterspoiler. Qua vormgeving staat hij veel dichterbij de gewone 911, wat de GT3 veel bescheidener maakt. Vanaf de zijkant zijn mooi de traditionele welvingen te zien, waar dit model al meer dan veertig jaar om bekend staat. Ook de achterkant is in lijn met de traditie vormgegeven, meer evolutie dan revolutie dus. Aan de voorkant vinden we wel een duidelijke trendbreuk: de koplampen. Voor het eerst in de geschiedenis van het model 911 zijn ze niet rond. Nu staan deze ‘traanoog’ lampen op deze GT3 niet eens zo slecht, maar ronde lichten waren mooier geweest. Het is dan ook niet zo vreemd dat Porsche voor het huidige type van de 911 weer teruggekeerd is naar de cirkelvormige lichten.

Het is vooral de achterspoiler die verraadt dat het een GT3 betreft.

Hoewel de GT3 op het gebied van design veel gemeen heeft met de gewone 911, zijn er ook duidelijke verschillen te zien. Misschien wel het meest in het oog springend is de achterspoiler. Deze bestaat uit twee delen en zorgt voor wat meer neerwaartse druk op de achterkant van de auto. De hoeveelheid neerwaartse druk kun je eenvoudig aanpassen door het bovenste deel van de spoiler wat vlakker of wat schuiner te zetten. Aan de zijkant zijn het vooral de sideskirts die opvallen. Deze zorgen voor een gunstigere luchtstroom onder de auto, zodat de auto aan de voorkant wat meer grip heeft bij hogere snelheden. Ook de voorbumper is anders dan die van de gewone 911, hij is net wat strakker vormgegeven en heeft net als de sideskirts het doel om de voorkant wat minder zoekerig te maken.

De GT3 mag dan een auto zijn waarbij functie vóór vorm ging, toch ziet hij er zeker niet onaardig uit. Sterker nog: dit is misschien wel de mooiste 911 uit deze modelserie. Hij oogt een stuk sportiever dan een ‘simpele’ Carrera, maar ook weer niet zo uitbundig als een Turbo of GT2. Hij is sportief, zonder protserig te zijn. Waar de 911 Turbo associaties met een bodybuilder oproept, doet de GT3 meer denken aan een afgetrainde hardloper. De zilvergrijze kleur is zeker niet de meest opwindende kleur voor deze auto. Desalniettemin staat het hem best aardig; lekker ingetogen en strak. De ‘boutjes-wielen’ doen een beetje denken aan de Speedline wielen die bijvoorbeeld onder de 964 RS en 993 RS lagen. Het design van de spaken is niet verkeerd, maar de boutjes hadden wat ons betreft niet gehoeven.

Kuipstoelen en een rolkooi; dit is het serieuzere werk.

Kunst van het weglaten
In de GT3 waan je je in een raceauto. Dat is vooral het geval bij dit exemplaar. In plaats van de niet bepaald onsportieve standaard GT3 sportstoelen is gekozen voor carbon kuipstoelen. Deze stoelen zijn ultralicht en zijn geschikt voor het gebruik van vijf- of zes zespunts racegordels, al waren in deze auto doodnormale driepunts gordels gemonteerd. De racestoelen bestaan uit één deel en zijn dus niet verstelbaar. Toch zitten ze als gegoten, al zal een zwaarlijvig iemand het waarschijnlijk geen pretje vinden in deze kuipjes. Zijdelingse steun is er in ieder geval genoeg, want je wordt echt omarmd door de stoelen. Achter je bevindt zich een stevige rolkooi, die ervoor moet zorgen dat het dak bij een koprol niet helemaal geplet wordt. Of die dat ook daadwerkelijk doet hebben we gelukkig niet getest.

Heel karig uitgerust is de GT3 niet. Hij is wel wat minder luxe dan een 911 Carrera, maar zaken als elektrische ramen, airbags voor de bestuurder en passagier en centrale deurvergrendeling heeft hij wel. Het interieur ziet er dan ook grotendeels hetzelfde uit als dat van de Carrera, dus hetzelfde eenvoudige dashboard, hetzelfde sportieve instrumentarium – met grote centrale toerenteller – en dezelfde middenconsole. Alleen een paar logootjes op de handrem en in de toerenteller verraden dat het hier om een GT3 gaat, al was het met de kuipstoelen en rolkooi natuurlijk al wel duidelijk. In principe werd hij geleverd zonder airco en zonder radio, maar deze opties waren kosteloos te bestellen. De echte purist had dus de keuze om ze achterwege te laten, die beschouwt deze zaken immers als onnodige massa.

Het moge duidelijk zijn dat het interieur van de GT3 op functionaliteit is gericht, het ziet er daarmee erg minimalistisch uit. De afwerking en het materiaalgebruik is echter prima en ook qua ergonomie klopt het allemaal. Vanwege de diepe zit is er ondanks het lage dak voldoende hoofdruimte beschikbaar. Je zou misschien denken dat interieurruimte niet veel uitmaakt in een auto als deze, maar als je serieus gaat racen – en dus een helm draagt – kun je wel wat hoofdruimte gebruiken. Naar opbergvakjes en bekerhouders kun je lang zoeken, maar het is beslist niet zo dat je helemaal niets kwijt kunt in deze auto. Zo zit er een bagagevak in de neus van de auto – de motor zit immers achterin – en kun je bijvoorbeeld een rugtas kwijt achter de stoelen, als deze tenminste tussen de buizen van de rolkooi past.

Circuitgenen
In tegenstelling tot wat veel mensen denken, is de motor van de 911 GT3 niet afgeleid van de 911 Carrera motor. Het is weliswaar ook een zescilinder boxer, maar het is niet simpelweg een opgevoerde versie van de standaard 911-krachtbron. Zijn wortels liggen namelijk in de racerij. Hij is afgeleid van de motor die in de Porsche 911 GT1 raceauto lag, dat is de auto waarmee Porsche in 1998 de 24-uurs race van Le Mans won, alleen mist hij de turbo’s. Desalniettemin levert dit blok een vermogen van 360pk, wat voor een atmosferische zescilinder erg indrukwekkend is. Bovendien is hij, mede vanwege de titanium drijfstangen, beter bestand tegen hoge toerentallen: de toerenbegrenzer grijpt pas in bij 7.800 toeren per minuut.

De motor is natuurlijk niet het enige waarmee de GT3 zich onderscheidt van zijn huis-tuin-en-keuken broertjes. Zo is het carter afkomstig uit de 911 (993) GT2 raceauto. Ook de versnellingsbak komt uit die GT2, deze bak is voorzien van verstelbare overbrengingsverhoudingen en de duurzaamheid is veel beter dan die van de normale versnellingsbak, wat hem extra geschikt maakt voor circuitrijden. Een ander voordeel van zo’n race versnellingsbak is dat de snel slijtende onderdelen eenvoudig vervangen kunnen worden. Op het circuit is dat noodzaak, maar ook voor een straatauto is het gunstig.

Verder is het onderstel natuurlijk niet ongemoeid gelaten: het onderstel is 30mm verlaagd, de hardheid van de veren is instelbaar en de wielophanging is geschik gemaakt voor het gebruik van racebanden. Daarnaast zijn de remmen een stuk groter dan die van een gewone 911, de remschijven meten zowel voor als achter 330mm in diameter en hun remkracht is zelfs groter dan die van de 911 (993) Turbo. Ook de remklauwen zijn een stuk groter dan die van de Carrera-modellen en zijn elk voorzien van vier zuigers. Tegen meerprijs was het mogelijk om keramische remmen te laten monteren, waarmee deze GT3 de eerste productieauto met zulke remmen was.

De GT3 rijdt bijna net zo strak en direct als een raceauto.

Plopperdeplop!
Hij rijdt net als een gewone 911, denk je als je met de GT3 wegrijdt. Okay, de koppeling is wat zwaarder en de motor bromt wat meer, maar verder verschilt hij weinig. Bij lage snelheden voelt hij zich niet helemaal in zijn element, dan bokt hij een beetje en voel je dat hij meer wil. Geef hem wat meer en het wordt meteen duidelijk dat dit geen gewone 911 is. Dat merk je dan aan alles; de vering is veel harder, de motor is veel luider en de auto reageert nóg directer dan een 911 Carrera, wat al niet de minste is.

In de GT3 moet je het doen zónder tractiecontrole, stabiliteitscontrole of andere elektronische hulpmiddelen, back to basic dus. Gelukkig is de wegligging fenomenaal. Het is echt ongelofelijk hoe goed deze auto op de weg ligt. Een klaverblad nemen met snelheden waarvan je met een gewone auto alleen kunt dromen, doet de GT3 met twee vingers in zijn neus. Zelfs in vergelijking met de 911 Carrera is de wegligging een stuk beter. De 30mm verlaging en de hardere veren doen hun werk dus goed. Ook volgas optrekken is mogelijk zonder veel wielspin, wat mede te danken is aan de achterliggende motor die de achterwielen op het asfalt drukt. Als je een beetje normaal rijdt, goed bij de les blijft en als het asfalt droog is, dan kun je met deze auto prima rijden zonder tractiecontrole. Is het nat op de weg, dan wordt hij wel wat tricky en dan moet je veel voorzichtigheid in acht nemen.

Dat volgas optrekken is trouwens erg verslavend, want de auto biedt ontzettend veel beleving. Je vóelt precies wat de auto doet. En hij voelt niet alleen snel, hij is het ook: binnen vijf seconden heeft de teller ‘de honderd’ gepasseerd en een seconde of elf later staat er ‘200’ in beeld. Tussenacceleraties zijn ook zo gepiept; je trapt het gaspedaal in en meteen versnel je. Alsof je zelf, hup, de benzine in de cilinders spuit. Minstens zo indrukwekkend als het optrekken is het afremmen; trap het rempedaal in en het voelt alsof je zojuist een enorm anker hebt uitgeworpen. En dat keer op keer, want de remmen worden niet slap als je ze een paar keer achtereen goed gebruikt. Bovendien zijn ze goed te doseren, iets dat van de peperdure keramische remmen, waar dit exemplaar niet van is voorzien, niet gezegd kan worden.

Het motorgeluid is misschien nog wel de grootste traktatie die deze auto te bieden heeft. Wát een geluid komt er uit die boxer! Niet zo vreemd ook, want bijna alle geluidsisolatie is verdwenen om zo het gewicht binnen perken te houden, verder is de auto uitgerust met sportuitlaten, die er nog een schepje bovenop doen. Bij lage toerentallen klinkt er een tikkeltje ordinaire roffel, maar wanneer het toerental hoger wordt gaat het geluid over in een prachtige schreeuw, die iets voor 8.000 toeren per minuut tot een climax komt. Terugschakelen levert ook mooie geluiden op. Vaak hoor je ‘plop plop plop’ uit de uitlaten klinken, het geluid van scheutjes onverbrande benzine die pas in de uitlaat tot ontbranding komen. Bij achterliggers tovert het een grote glimlach op het gezicht en ook degene achter het stuur van de GT3 kan een brede grijns niet onderdrukken.

Echte sportwagen
De 911 GT3 is een echte sportwagen. Dit is zoals een Porsche hoort te zijn: puur, snel en een beetje gevaarlijk. Eigenlijk zoals de Porsche 911 was in de jaren zeventig en tachtig. Onvervalst sportief en niet in toom gehouden door elektronische hulpmiddelen. Aan de ene kant is het jammer dat de 911 steeds minder puur is geworden en langzaamaan steeds meer minder sportwagen en steeds meer zakenauto wordt, maar aan de andere kant is het natuurlijk geweldig dat Porsche nog steeds supersportieve alternatieven biedt, waar deze GT3 er één van is.

Plus
+ Enorm sportief
+ Opzwepend motorgeluid
+ Niet té extreem

Min
- Windruis bij hoge snelheid
- Tricky op nat wegdek
- Vormgeving koplampen

Tekst Jarno van Maanen
Via Rijtesten.nl

Met dank aan Marco Hof Sportscars

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

En wat is er beter dan een Porsche 911 met een luchtgekoelde motor? Juist, een Porsche 911 met een luchtgekoelde motor die voorzien is van twee turbo’s! Goed voor een motorvermogen van meer dan 400pk en een topsnelheid van ongeveer 300km/h, waarmee dit destijds één van de allersnelste auto’s op de markt was. Vanwege zijn status als topmodel van de het type 911 dat als laatste echte Porsche wordt beschouwd én zijn erg indrukwekkende voorkomen is het niet meer dan logisch dat deze 911 Turbo door velen wordt gezien als de ultieme Porsche. Terecht of onterecht?

Stevige heupen en een brede bips.

Voluptueuze derrière
Het is vrijwel onmogelijk om níet onder de indruk te raken van de Porsche 911 Turbo. Dit kan vooral worden toegeschreven aan zijn achterste, want wát een achterste heeft deze auto! Zelfs Jennifer Lopez zou stikjaloers zijn op deze voluptueuze derrière. En dan die achterspoiler, het grootste gereformeerde gezin van de Veluwe zou riant kunnen picknicken met deze joekel van een spoiler als tafel. Maar alle gekheid op een stokje: ondanks de niet bepaald ingetogen vormen klópt het ontwerp wel. De lijnen van de stevige heupen lopen mooi over in de brede bips en op een of andere manier lijkt zelfs de enorme taartschep helemaal op zijn plaats.

De voorkant is een heel ander verhaal. Waar de achterkant van de auto brutaal is, en zelfs een tikkeltje ordinair, ziet de voorzijde er juist bescheiden en onschuldig uit. Geheel volgens de Porsche traditie zijn de koplampen van deze 911 volmaakt rond. Het type dat deze 911 opvolgde was helaas bedeeld met koplampen die iets teveel leken op mislukte spiegeleieren, maar gelukkig heeft het huidige type weer de oude vertrouwde kikkerogen gekregen. Verder zien we aan de voorzijde de bumper die ietwat sportiever is vormgegeven dan die van zijn turboloze broertjes en zusjes, maar eigenlijk valt het amper op. Het aardige van de eenvoudige voorkant is dat de opvallende achterkant er nóg dikker door lijkt.

Van opzij zien we de typische profiellijn van de Porsche 911, die in weze al meer dan veertig jaar hetzelfde is. Je zou de giga achterspoiler kunnen verfoeien omdat hij deze lijn verstoort, maar als je met 300km/h over de Autobahn raast en de achterkant van de auto begint opeens te zwabberen, dan piep je wel anders. Zonder die spoiler is er namelijk geen stabiliteit bij hoge snelheden. En dan hebben we het nog niet eens over de koeling van de motor. De beresterke boxermotor heeft immers een onstilbare honger naar koude lucht en laat die spoiler nu zorgen voor de aanvoer van koude lucht voor de motor. Kwestie van vorm volgt functie dus.

Hier vinden we alleen het hoognodige.

Simpel en functioneel
Soberheid is troef binnenin de 911 Turbo. Geen hoogpolig tapijt, houten sierlijsten of luxe zetels, maar gewoon een simpel en functioneel interieur. De kleur blauw is duidelijk aanwezig. Niet alleen is het leer van de stoelen blauw, ook de deurbekleding, diverse dashboardpanelen, de vloermatten, het stuur en de versnellingspook zijn uitgevoerd in die kleur. Wat ons betreft had het wel wat minder gemogen, maar smaken verschillen, want de eerste eigenaar zal het wel mooi hebben gevonden. De knoppen op het dashboard doen wat gedateerd aan, dat is echter niet vreemd als je bedenkt dat diezelfde knoppen twintig jaar geleden ook al werden gebruikt. Ook is de vorm van het dashboard niet bepaald modern, vooral omdat het dashboard niet ‘doorloopt’ naar beneden.

Over de stoelen zijn we goed te spreken. De verstelmogelijkheden zijn weliswaar op de vingers van één hand te tellen, maar door de holle vorm zit de stoel als gegoten en vind je snel je zit. Hoewel de stoelenwangen niet indrukwekkend hoog zijn, houd de stoel je in snelle bochten goed vast, geen overbodige luxe met een auto als deze. Zoals het een sportwagen betaamt is alles goed onder handbereik; de versnellingspook zit dicht bij het stuur, de bediening van de airco is makkelijk te vinden en het contactslot is uiteraard links van het stuur gepositioneerd. Recht voor je heb je trouwens vijf grote klokken, maar het gaat natuurlijk vooral om de middelste, die bovendien net iets groter is dan de andere: de toerenteller.

Interieurruimte lijkt misschien niet het allerbelangrijkste bij een auto als deze, maar omdat de Porsche 911 de reputatie heeft een sportwagen voor elke dag te zijn, gaan we toch even op onderzoek uit. Voorin de auto is er geen reden tot klagen, in tegenstelling tot veel andere sportwagens heeft deze 911 bepaald geen krappe cabine. Achter de voorstoelen is de ruimte wel heel beperkt. De achterbank – of eigenlijk: de zitjes achterin – biedt alleen plaats aan kleine kinderen. Volwassenen kunnen er niet plaatsnemen, dat wil zeggen: niet zonder een hernia op te lopen. Voor bagageruimte kijken we natuurlijk niet onder de achterklep, daar zit immers de motor, maar onder de ‘motorkap’ vooraan. Daar treffen we een bescheiden holte aan, die plaats biedt aan één flinke weekendtas.

Snel is hij wel, spectaculair echter niet.

Comfortabel kanon
Tijd om de contactsleutel een kwartslag te draaien. Achterons begint de biturbo boxermotor rustig te pruttelen. Als we wegrijden valt op dat de staande pedalen wel erg rechtop staan, dat is even wennen. De weerstand in de pedalen valt overigens wel mee, in tegenstelling tot bij zijn belangrijkste concurrent – de Ferrari F355 – hoef je bij de 911 Turbo niet over enorme kuiten te beschikken om het koppelingspedaal te bedienen. Ook de versnellingspook laat zich makkelijk bedienen, lekker stevig en heel direct. Eenmaal op weg blijkt dat dit een heel prettige auto is om rustig mee te rijden, hij voelt absoluut niet nerveus aan bij lage snelheden en nodigt ook niet constant uit om te planken. Maar als je alleen rustig rijdt, dan kun je waarschijnlijk beter een simpele 911 Carrera kopen.

Een bijna lege snelweg geeft ons de mogelijkheid om de acceleratie uit te proberen, dus we trappen het gaspedaal eens flink in. Meteen zwiept de grote teller voor onze neus naar rechts en zien we de snelheidsmeter bijna net zo snel bewegen. Het is bijna onwerkelijk hoe snel deze auto optrekt, het is alsof je alle natuurwetten buitenspel zet zodra je het gaspedaal vloert. Nu moeten we even vermelden dat dit exemplaar in de Porsche-fabriek een klein krachtkuurtje heeft gehad; in plaats van 408pk is de motor nu goed voor 430pk. Van stilstand naar 100km/h kan binnen vier seconden en van 100km/h naar 200km/h duurt niet veel meer dan een seconde of acht. Cijfers die pas echt gaan leven als je ze hebt meegemaakt.

Het opmerkelijke van dit alles: de auto doet het in alle comfort. Okay, je wordt in je stoel gedrukt als je vol accelereert, maar het motorgeluid blijft binnen perken, de wegligging is uiterst stabiel en bij hoge snelheden heb je zo weinig last van windruis dat je prima een gesprek kunt voeren zonder je stem te moeten verheffen. Natuurlijk zijn dit allemaal positieve eigenschappen, voor een Audi bijvoorbeeld. Het is jammer dat de 911 Turbo niet wat meer sensatie biedt. Het gaat heel hard en dat is goed, maar de snelheidsbeleving en de ‘kick’ van het sportwagen rijden blijven een beetje achter. Aan de andere kant zullen er genoeg mensen zijn die juist geen compromisloze straatracer willen en toch op zoek zijn naar een sportwagen met veel pit, voor hen is dit uiteraard wel een aantrekkelijke auto.

Op bochtige wegen blijkt deze 911 over een geweldige wegligging te beschikken. In de meeste bochten ligt hij net zo strak op de weg als op een kaarsrechte snelweg. Ideaal voor wie hard door de bocht wil, maar ook wel een beetje gevaarlijk. Het is namelijk lastig om niet overmoedig te worden. De grens ligt zo ver dat je absurd hard moet rijden om op de grens te rijden en omdat hij behoorlijk comfortabel is, rijd je sowieso al makkelijk te hard. Daarom moet je goed op je snelheid letten. Deze auto geeft je het gevoel dat ‘te hard door de bocht’ niet bestaat, maar er zijn natuurlijk altijd grenzen. Zelfs voor de 911 Turbo.

Sportwagen voor elke dag
Is deze 911 Turbo dan de ultieme Porsche? In veel opzichten wel, zijn status als topmodel van het type 911 dat als ‘laatste echte Porsche’ wordt beschouwd geeft hem al veel punten. Ook zijn bloedstollende prestaties en indrukwekkende uiterlijk werken zijn voordeel. In sommige opzichten is hij echter wat minder ultiem. Denk bijvoorbeeld aan de ietwat tegenvallende snelheidsbeleving, de iets te veilige wegligging en het niet nadrukkelijk aanwezige motorgeluid. Kortom: hij had wat meer spektakel mogen bieden, want qua spektakel kan hij niet tippen aan zijn stamvader, de 911 Turbo van het type 930. Maar laten we niet vergeten dat die auto uit een tijd stamt waarin sportwagens in het algemeen wat puurder en spannender waren.

Voor wie is deze auto geschikt? In ieder geval niet voor mensen die een auto zoeken waarmee ze niets meer doen dan af en toe deelnemen aan trackdays en dan hun auto alle hoeken van het circuit laten zien. Voor dat doel zijn betere auto’s te vinden, ook uit de stal van Porsche, denk bijvoorbeeld aan een 911 Carrera RS van het type 964 of 993, of aan een 911 GT3 van het type 996 of 997. Ben je echter op zoek naar een bijzondere sportwagen, die je elke dag kunt gebruiken en die tegelijkertijd prestaties levert waar zelfs de meeste nieuwe sportwagens slechts van kunnen dromen, dan is deze 911 Turbo voor jou de ultieme Porsche.

Met dank aan Marco Hof Sportscars

Plus
+ Indrukwekkende verschijning
+ Bloedstollende prestaties
+ Geschikt voor dagelijks gebruik

Min
- Tegenvallende snelheidsbeleving
- Motor had luider mogen klinken
- Ietwat ouderwets dashboard

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Technische gegevens Porsche 911 Turbo (993)