Decennialang stond Rolls-Royce bekend als ‘the best car in the world’. Terecht? Dat wilden we wel eens weten en daarom voelden we een van de laatste traditionele Rollsen aan de tand: de Silver Spirit II. Hoe voelt het om je te verplaatsen in een Rolls-Royce?

De hier geteste Silver Spirit II is een van de laatste traditionele Rolls-Royces. De auto werd gebouwd tot 1994. Niet veel later begon het Engelse bedrijf met het gebruiken van BMW-motoren. In 1998 besloot eigenaar Vickers zelfs om het hele bedrijf te verkopen. Even dreigde Rolls-Royce zelfs in handen van Volkswagen te komen, maar uiteindelijk was het BMW dat het merk door een truc in handen wist te krijgen. Volkswagen had namelijk het bedrijf Rolls-Royce gekocht, maar BMW had de merknaam en het logo in handen weten te krijgen.

Die soap had zich echter nog niet afgespeeld toen in 1990 de door ons geteste Silver Spirit de fabriek in Crewe verliet. Een Rolls stond toen nog bekend als de beste auto ter wereld. Toch reden Engelse auto’s ook toen al vaak rond met een bumpersticker met de tekst ‘All the parts falling off this car are of the finest British Workmanship’. Dan is het toch merkwaardig dat de beste auto ter wereld Brits zou zijn?

Nieuwstaat

De testauto is uitgevoerd in de kleur Balmoral Green. Donkergroen, met een beige interieur (Rolls sprak over Bisquit) en veel hout. Veel Engelser wordt het niet. Hoewel de auto twintig jaar oud is, is hij in nieuwstaat. Niet zo gek natuurlijk, met slechts 61.000 kilometer op de teller.

In het interieur van de Spirit vallen de radio, klok en temperatuurmeter uit de toon. De Sony-radio past totaal niet bij de auto, hoewel de Japanse eerste eigenaar daar misschien anders over dacht. De in plastic gevatte digitale klok en temperatuurmeter hebben de allure van een kermishorloge. Hoewel beiden tamelijk gedateerd ogen, zijn ze toch weer te modern voor de Rolls. Hier horen hout en leer zichtbaar te zijn voor zover het oog kan reiken.

Dat hout en leer paste ook goed bij een auto die eigenlijk bij de introductie al verouderd was. Rolls-Royce liet de Silver Spirit II voor het eerst zien in Geneve in 1989, maar de auto was een doorontwikkeling van de eerste Silver Spirit uit 1980. Die Silver Spirit was op zijn beurt weer een doorontwikkelde Silver Shadow, die al in 1965 op de markt was gekomen.
De 6,75 liter V8 ging ook al even mee. De Six and Three-Quarter was gebaseerd op de Rover V8, die zijn leven in 1961 begon als Buick 215.

Vermogen: ‘voldoende’

De vraag hoeveel vermogen die motor leverde, werd door Rolls-Royce destijds beantwoord met het vage ‘voldoende’. Dat ‘voldoende’ was rond 1990 zo’n 250 pk. Daarmee leverde de Rolls aardige prestaties, maar ook niet meer dan dat. Door het kolossale gewicht van meer dan 2.000 kilo, was de topsnelheid een schamele 190 kilometer per uur. De sprint naar de 100 was ook niet indrukwekkend, al deed het statige merk zelf geen uitspraken over zulke ordinaire sprints.

Toch was de Silver Spirit II niet helemaal uit de tijd. Bij de gefacelifte versie had Rolls-Royce eindelijk de stap naar een viertrapsautomaat gemaakt. Ook had het merk de V8 voorzien van een injectiesysteem. Daarnaast was het weggedrag aanzienlijk verbeterd door een aangepaste ophanging. Ook ABS was voortaan standaard.

Binnenruimte valt tegen

Bij de eerste kilometers in de Silver Spirit zijn het vooral de maten en de verhoudingen die opvallen. De auto is maar liefst 5,28 meter lang – en dan was er ook nog een verlengde versie leverbaar. De breedte van de auto is bijna 1,90 meter, de wielbasis is een stevige 3,06 meter. De lengte van de auto valt nog eens extra op door de Spirit of Ecstasy, de beroemde mascotte, die kilometers ver weg lijkt te staan.

De vering van de Silver Spirit is comfortabel te noemen. In combinatie met de banden met erg hoge wangen, is dat niet erg bevorderlijk voor het gevoel tijdens het rijden. Dat geeft niet, want in deze auto hoor je niets te voelen. Je hoort alleen in serene rust van A naar B te rijden. Of beter nog: gereden te worden.
Dat gereden worden is een aparte ervaring. Je zou verwachten dat de ruimte op de achterbank overvloedig is, maar dat is niet het geval. Kennelijk mikte Rolls-Royce op een doelgroep van oliesjeiks, koningen en andere puissant rijken met een maximale lengte van zo’n 1,80 meter. Wie langer is raakt met zijn koninklijke kruin de met leer beklede dakhemel. Met de beenruimte zit het wel snor, als je tenminste een lilliputter als chauffeur hebt ingehuurd.

Wuiven naar de mensen in het land

Op de weg weet je niet wat je overkomt. Voor een prijs die met 28.500 euro lager is dan die van de gemiddelde Golf schaf je met deze Silver Spirit een koppendraaier van de eerste orde aan. Medeweggebruikers geven voorrang om te zien wat er voorbijkomt en waar je komt worden mobieltjes tevoorschijn getrokken om foto’s te maken. Als vanzelf begin je vanaf de achterbank te wuiven om de mensen in het land niet teleur te stellen.

Wie achter het stuur zit, wordt geacht zijn rijgedrag hier op aan te passen. Niet alleen om ‘het volk’ de kans te geven om een blik op de Silver Spirit te werpen, maar ook omdat de auto rijdt als een dweil. Bij heel gewone snelheden gaat de Rolls al met piepende banden door de bochten, zodat een op normale snelheid genomen rotonde al snel leidt tot opzij springende voetgangers en wegduikende fietsers. Dat dwingt je om je snelheid aan te passen, zodat je niet als een gummende hooligan wordt gezien. Een bijkomend voordeel van die lage snelheden is dat je geen hinder van de remmen ondervindt. De Silver Spirits (niet alleen deze, maar alle) zijn namelijk voorzien van een remsysteem waarvan het pedaal als een aan-/uitschakelaar functioneert. Wanneer de snelheden oplopen, zul je of te laat stilstaan of eindigen met een verontwaardigde blik van de hooggeplaatste op de achterbank die zojuist uit zijn zetel gekatapulteerd is.

Dat vergeet je allemaal zodra je je snelheid aanpast aan het niveau dat bij deze auto past. Kalm en beheerst glijd je door de straten, met aandacht van en voor alles en iedereen om je heen. Nog nooit hadden we zoveel bekijks als met deze Rolls-Royce. Wanneer we de auto in een Beverwijkse woonwijk parkeren, komen bewoners hun huis uit om de Silver Spirit te bekijken.

Hout en leer waar je kijkt, een weldadige rust en ergens in de verte een dame die danst op je motorkap – de Spirit of Ecstasy. Rolls-Royce rijden gaat niet om de auto, het gaat om het gevoel. Een Rolls is niet de beste auto ter wereld, lang niet zelfs. Maar daar staat iets veel belangrijkers tegenover: een Rolls-Royce geeft je het beste gevoel van de wereld. Rij in een Rolls en je dag kan niet meer stuk.

Gallery: Rolls-Royce Silver Spirit II

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

12►

Test: Driving-fun.com
Foto’s: Luuk van Kaathoven
Met dank aan Nico Heemskerk

In Bristol is VMW Motors gevestigd. In een onopvallend pand achter een Esso-station gaat een garagebedrijf schuil. Vroeger was het een Forddealer, nu bestaat het aanbod voornamelijk uit gebruikte auto’s. De eigenaar van het bedrijf is Vince Woodman. Woodman begon in de jaren 60 met racen, beleefde zijn eerste successen in een Lotus Cortina en racet tot op de dag van vandaag – hij is inmiddels 71 – met diverse auto’s.

Woodman begon eenvoudig. Hij assisteerde wat bij de Bristol Motor Cycle & Light Car Club. Na een tijdje begon hij mee te doen aan sprints en heuvelklims. In eerste instantie met een Triumph TR3A, later met een Jaguar E-type en toen hij eenmaal Forddealer was met een Lotus Cortina.

Met de Cortina behaalde Woodman een flink aantal overwinningen. Op Mallory Park wist hij Roger Clark te verslaan. Het resultaat was dat hij voortaan in een fabrieksauto reed, in eerste instantie een Escort.

Vanaf 1976 reed Woodman met een Ford Capri. Woodman: ‘De motor komt van Cosworth en is afgeleid van een van hun Formule 1-motoren. Het is een V6 met 24 kleppen. De auto is voor Ford gebouwd door Broadspeed Engineering.’

Vandaag de dag rijdt Woodman nog steeds met deze Capri. In de tussentijd reed hij races met andere auto’s, waaronder Ferrari’s en fabrieks-BMW’s, maar de Capri bleef. Woodman: ‘Het is niet de makkelijkste auto om mee te rijden, onder andere door de benzinetank van 120 liter die helemaal achterin is gemonteerd, maar na al die jaren zijn we wel aan elkaar gewend.’

Bij Woodman, die zijn eerste successen behaalde met een Lotus Cortina en die begon met racen bij de light car club in Bristol, haalden we een Lotus op. De nieuwe eigenaar kocht de Lotus via Woodman en besloot hem ter plekke op te halen. En terecht; er zijn weinig dingen leuker dan je auto ophalen bij Vince Woodman in Bristol om hem vervolgens terug te rijden naar huis.

Op bezoek bij Vince Woodman

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Vince Woodmans Ford ‘Cologne’ Capri

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Vince Woodmans BMW M3 Individual

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Lotus Elise Sports Racer Supercharged

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

1234►

Vandaag werd bekend dat Lotus terugkeert in de Formule 1. Het merk was eerder actief in de Formule 1. Van 1958 tot 1994 was het team actief. Het nieuwe team heeft echter weinig met het oude te maken.

Het nieuwe Formule 1-team is een project van de Maleisische overheid en een consortium van Maleisische investeerders. Het team zal worden gerund door Tony Fernandes. Opvallend is dat hij directeur is van een bedrijf dat sponsor is van Williams.

Team Lotus zal worden gevestigd op een steenworp afstand van de fabriek van Lotus Cars. Het team krijgt namelijk zijn basis in Norfolk, in gebouwen waar al eerder het een en ander op race-gebied werd gedaan. De gebouwen werden namelijk neergezet door Toyota toen het in de Formule 1 stapte en later gebruikt door Bentley voor het Le Mans-project. Overigens zal Lotus ook een dependance in Maleisië krijgen.

Lotus zal, net als een aantal andere teams, gaan rijden met Cosworth-motoren.

Deze truck met BMW’s vertoonde een opvallende gelijkenis met een BMW-advertentie van een paar jaar geleden. De vrachtwagen vol M3′s stond gisteren in Utrecht voor een fotoshoot van Mark Nauta. Meer info over de fotoshoot vind je natuurlijk ook op youngtimerblog.nl.

….en ja, dat is een vrijwel nieuwe E90 M3. En ja, die rode is een E30 met minder dan een halve ton op de klok. En ja, daar achteraan staat inderdaad een E36 M3 GT. En ja, die zie je inderdaad niet zo goed omdat er een E46 M3 CSL voor staat. Leuk vrachtje op die Mercedes!

Aangeboden worden folders, instructieboekjes, maar ook versnellingsbakken of complete motoren gaan in de aanbieding. Ook voor eigenaren van in Crewe gebouwde Rolls-Royces (1955-2002) valt er wat te halen.

Volgens Bentley is deze mega-opruiming uniek en eenmalig. ‘Er moet ruimte gemaakt worden voor nieuwe modellen zoals de Continental Supersports en het nieuwe type dat in augustus op Pebble Beach onthuld wordt,’ aldus de fabrikant.

Overigens blijft voor Bentley-eigenaren ieder onderdeel leverbaar. ‘Met zoveel Bentley’s en Rolls-Royces die langer meegaan dan de gemiddelde auto en eigenaren die hun auto’s in topconditie willen houden, is het voor ons noodzakelijk om deze klanten en toekomstige generaties van eigenaren te ondersteunen,’ zegt aftersales-director Steve O’Hara licht dramatisch. ‘We zijn er trots op dat we ieder onderdeel, van een snelheidsmeterkabel tot carrosseriedelen, waar ook ter wereld te kunnen leveren.’

Ook wat Bentley-onderdelen kopen? Meld je dan snel aan via heritage.event@bentley.co.uk.

Van de Panther Six werden maar twee exemplaren gebouwd: een witte en een zwarte. De zwarte werd door Panther gebouwd, de witte werd door een werknemer van Panther opgebouwd uit de aanwezige onderdelen. De witte is het exemplaar dat nu te koop staat.

Destijds was de Panther sneller dan een Ferrari of Lamborghini, maar ook duurder dan een Rolls-Royce. Dit was het meest sensationele dat in 1977 op de markt was. De reden dat er maar twee exemplaren geproduceerd zijn, is dat de fabriek – die ook andere modellen produceerde – failliet ging.

Voor 150.000 pond is de Panther van jou. Je vindt hem bij Kidston.

Het interieur van de Panther Six met telefoons in iedere armsteun en in het dashboard gemonteerde tv

De motor van de Panther Six was een van Cadillac afkomstige V8 die van twee turbo's voorzien werd

De witte Panther Six heeft een ander front als het zwarte exemplaar

De Panther Six met geopende motorkap

Mijn vader heeft zich er ooit eentje laten aansmeren door een bevriende Fordverkoper. Doorgaans pleegde mijn vader zich te verplaatsen in hokken van vijfhonderd gulden, maar de Cortina was een positieve uitzondering. Als jongetje van vijf, zes jaar oud krijg je al snel een band met zo’n auto: leer, chroom en hout om je heen. Dat hadden je vriendjes’ vaders niet! De auto leek enorm te zijn; anno 2009 weet ik dat dit niet door het formaat van de auto komt maar doordat ik zelf een stukje kleiner was. Je kijkt dan tegen dingen op, als het ware. Jaren nadat mijn vader de Cortina van de hand deed wist ik de configuratie nog: het was een lichtblauwe tweedeurs 1600GT Mark II van bouwjaar 1968.

Het zal rond 2001 geweest zijn toen het Cortina-virus weer begon te woekeren. Langzaam keek ik om me heen of ik ergens een 1600GT Mark II kon bemachtigen. Een lichtblauwe graag, als het niet teveel gevraagd was. Na enkele jaren zoeken, diverse geassembleerde schroothopen gezien te hebben (nee, hoor hij is nog bést redelijk!) verdween de Cortina-wens wat naar de achtergrond. Tot die ene dag, nog niet zo lang geleden. Ik worstelde wat met het aanbod op Marktplaats en vinkte spontaan ‘Ford’ aan in de oldtimerrubriek. Alsof het zo moest zijn was de eerste advertentie er één van een Cortina. Een groene Mark II van 10-1968, tweedeurs met 86.000 km op de teller. ‘In perfecte staat’ oreerde de verkoper. Toch maar eens contact gezocht want dat ‘perfecte’ wilde ik wel eens zien. De man was zo vriendelijk om even bij mij langs te rijden en na een grondige inspectie was de koop snel gesloten. De auto was nog zo goed geconserveerd dat ik mijn wensen voor een lichtblauwe overboord zette.

Hoera. Ik bezat een Cortina. En het was nog een GT ook. Kenners weten dat modeljaar 1968 betekent dat je in de 1600GT de beschikking hebt over bucket seats, aflegvak tussen de voorstoelen, de paraplu-handrem en het fenomeen ‘dashtop auxilary gauges’. Alleen voor die optie zou je al een Cortina moeten willen. Waar de Duitsers doorgaans gooien met termen als ‘Standheizung’, ‘Zweiklangfanfare’ en ‘Kopfstutzen im Fond’, daar zakte ik zowat in elkaar bij de term ‘dashtop auxilary gauges’. Je vraagt je af wat dat is? Dat zijn een viertal metertjes, gevat in een bult op de dashboardkap. Die metertjes geven informatie over amperage, koelwatertemperatuur, oliedruk en brandstofvoorraad. Met een chroomrand, uiteraard. Je kunt er niet van buiten. Juist om déze optie wilde ik een ’68 model, want vanaf ’69 zitten deze metertjes in het dashboard verwerkt en is het deja-vu met vroeger jaren niet half zo groot.

Zo af en toe, op zondagochtend, trek ik de Cortina uit het vet voor een rondje Heemskerk. Starten doet ‘ie meteen, zonder morren. Als de motor wat op temperatuur is kan de choke er af en rijdt de auto als een nieuwe. Hij snort dat het een lieve lust is en ik waan mij, als ik mijn ogen sluit, weer even op de voorbank naast mijn vader. Onderweg naar de kleuterschool.

Hoe bijzonder is een Cortina Mark II? Er rijden in Nederland nog 93 Cortina’s. Liever gezegd: er bestaan nog 93 Cortina’s. Het gros daarvan (laten we zeggen 70%) is Mark I. Van de Mark II is het leeuwendeel een 1600^E of een Deluxe. Een 1600GT is dus redelijk zeldzaam; geschat wordt dat er een stuk of twaalf, dertien rijden. Daar is dit de meest perfecte van. Althans: voor mij wél!

Tekst Marco Hof

Update 15-09-2009: Cortina van Marco Hof ook te zien in AMK

Meer zien en lezen over deze Ford Cortina? In het septembernummer van Auto Motor Klassiek staat een uitgebreide reportage over Marco’s Cortina.

We schrijven het voorjaar van 1961. Jaguar komt fantastisch voor de dag op de Geneefse autotentoonstelling met de E-Type, een aerodynamische sportwagen die de complete concurrentie in een klap op achterstand zette. De prestaties waren ongekend voor een straatauto. Een snellere wagen was misschien wel te vinden, maar voor een particulier zeker niet te betalen, in tegenstelling tot deze Jaguar. De E-Type, in de Verenigde Staten ook wel XK-E genoemd, deed het dan ook fantastisch in de markt en bleef uiteindelijk veertien jaar in productie in drie verschillende series. Rijtesten.nl kreeg de mogelijkheid om uitgebreid met een E-Type uit de tweede serie te rijden. Het betreft een zogenaamde 2+2 coupé, een iets royaler uitgevoerde coupé dan die van de eerste lichting, waar Jaguar met wat meer binnenruimte en een achterbankje meer praktisch nut voorstond.

Royaler

De 2+2 kent een iets grotere cabine dan de gewone coupé

Dat de 2+2 wat royaler is, is en profil goed te zien wanneer deze naast een standaard coupé staat. De ruimte wordt gewonnen door de verder naar voren geplaatste voorruit en het iets hogere dak. Met de grotere deuren wordt tevens een prettigere instap gerealiseerd. Jaguar prees de auto in advertenties zelfs aan met een jong gezinnetje om aan te geven dat de 2+2 in praktische zin meer te bieden had dan zijn voorganger.

Door puristen werd de Series 2 verafschuwd, maar ondanks dat werd hij beter verkocht dan de eerste lichting. Op veel details was de E-Type aangepast, maar meest in het oog springend waren de lichtunits en bumpers. De koplampen werden verder naar voren geplaatst en niet meer afgedekt door de kenmerkende glasplaat van de Series 1. Daarnaast werden de bumpers nu over de volle breedte geplaatst. Persoonlijk vinden we de aanpassing van de achterlichten het meest spijtig. Elegante, smalle units boven de bumperdelen maakten plaats voor een fantasieloos blok onder de bumper.

Wanneer je de auto echter neutraal bekijkt, dus zonder de toch wel mooiere Series 1 in gedachten, kan je niet anders dan concluderen dat het een bijzondere verschijning is. De ranke lijnen en sportieve welvingen maken samen met de klassieke uitstraling een echte nekkendraaier van de E-Type. Menigeen -autoliefhebber of niet- wierp tijdens de testdagen een goedkeurende blik op dit geesteskind van Malcolm Sayer.

Veel klokken en schakelaars: indrukwekkend

Amerikanisering
Van binnen is de E-Type weinig frivool. Alles is functioneel vormgegeven, maar desondanks biedt het geen standaard aanblik voor een auto uit de jaren zestig. Neem alleen al de tien tuimelschakelaars op een rij midden op het dashboard, of de zeven klokken. Ook hier heeft de facelift 1968 zich niet van zijn beste kant laten zien, want het aluminium deel met racy schakelaars heeft plaats gemaakt voor zwart kunststof met dito schakelaars.

Ergonomie was een woord dat men nog niet kende ten tijde van de E-Type. Legio verstelmogelijkheden zoals vandaag de dag hoef je bij de leren stoelen niet te verwachten. Wil je wat minder rustig aan doen, dan dien je je gewoon schrap te zetten om op je plaats te blijven. Sowieso is het werken geblazen, want het grote driespaaks stuur kende natuurlijk geen bekrachtiging, ook al was het in de Series 2 wel een optie. Deze optie werd speciaal toegevoegd voor de Amerikaanse markt. Speciaal voor de ’lazy driver’ werd tevens de remcapaciteit vergroot en airconditioning toegevoegd aan de optielijst. Ook een automaat was uiteraard een niet te missen optie voor de Amerikaanse markt.

Zo hebben de Verenigde Staten uiteindelijk een behoorlijk stempel weten te drukken op dit oer-Britse product, zoals het veel andere Britse auto’s in die tijd ook verging. Eerder genoemde uiterlijke wijzigingen waren ook al voor een groot deel toe te schrijven aan Amerikaanse regelgeving. Het meest betreurenswaardig waren echter de aanpassingen aan de carburateurs en het inlaatspruitstuk, waarmee een wezenlijk deel van het oorspronkelijke vermogen verloren ging. Windeieren legde het Jaguar zeer zeker niet, Amerika bleek de grootste afzetmarkt van de Series 2.

Zinnenprikkelend
Met bovenstaande woorden kan de indruk gewekt zijn dat deze van oorsprong Amerikaanse E-Type maar een saai apparaat is. Niks is minder waar. Het enige dat van binnen knaagt is dat het nóg mooier en beter zou kunnen, maar dat betekent niet dat het bij deze wagen geen feest is om in te rijden. Allereerst is daar al de beleving van het plaatsnemen in een auto met een geschiedenis. De geur van het verleden hangt in de cockpit en aan de lichte gebruikssporen is te zien dat deze auto geleefd heeft. En met de contactsleutel wordt de auto onder een nostalgisch geronk weer tot leven gewekt.

Klassieker rijden in een andere -sportieve- dimensie

De eerste meters leren direct dat de bediening weliswaar iets meer krachtinspanning vergt dan een moderne auto, maar dat het toch opvallend makkelijk gaat. Terwijl de motor langzaam op temperatuur komt, wordt duidelijk dat de luie bestuurder inderdaad de E-Type als zodanig zou kunnen gebruiken. Wanneer de choke echter weer dicht mag, mag de royale zescilinder zich laten gelden. En dat doet hij zonder meer op een indrukwekkende manier. Terwijl het oorstrelende geluid aanzwelt, gaat de E-Type met rasse schreden vooruit. Het geeft een totaal andere dimensie aan klassieker rijden, waar zich dat meestal beperkt tot rustige ritjes.

Deze handgeschakelde E-Type is voorzien van vier versnellingen, met op het vierde verzet een elektronische overdrive. Dit systeem zorgt ervoor dat je als het ware een vijfde versnelling hebt. Wanneer in de hoogste versnelling het schuifje bovenop de pookknop op ‘ON’ gezet wordt, zakt het toerental direct ruim 500 eenheden, waarmee minder motorgeluid en een gunstiger verbruik wordt gerealiseerd. Een nadeel is dat de trekkracht vermindert en tussentijds accelereren dus moeizamer verloopt, op de lange rit is deze overdrive echter een zeer welkome, comfortabele toevoeging.

De E-type heeft voor een sportieveling een behoorlijke zijdelingse overhang

Puur genieten
Tegenwoordig zie je dat snelle auto’s vooral laag op het wegdek hangen en dat de wielen op de uiterste hoeken van de auto zijn geplaatst. Bij deze Jag is dat juist helemaal niet het geval. Van voren is goed te zien dat de carrosserie behoorlijk ‘over de wielen heen hangt’ en dat de auto relatief hoog op de poten staat voor een sportwagen. Des te verrassender is de wegligging in de praktijk. Ongekend voor een 40 jaar oude auto. De E-Type is heerlijk door een bocht te trekken zonder dat hij een krimp geeft. Het is puur genieten als je een bocht lekker vlot kan nemen en de zescilinder heerlijk begint te brullen wanneer het gas er weer vol op kan. Ook op hoge snelheid ligt de Jaguar akelig stabiel op het asfalt.

Ondanks dat het stuur wat aan de grote kant is voor een sportieve handling, is de overbrenging nog aardig direct en dat is natuurlijk wel zo prettig bij de ritjes waar je optimaal wil kunnen genieten van de sportieve capaciteiten van deze E-Type. De versnellingspook is tevens aan de lange kant, maar schakelt evengoed nauwgezet. Alleen het inzetten van de achteruit vergt enige oefening. De pook moet door een soort weerstand gedrukt worden tussen de 1 en 2, maar dat gaat eigenlijk alleen door hem vanuit de neutrale stand met een ferme duw in één keer in de achteruit te zetten.

Manoeuvreren is een heel ander verhaal met deze auto. Het is uiteraard werken geblazen zonder stuurbekrachtiging, maar daarnaast kent de E-Type een zeer forse draaicirkel. Uiteraard speelt dat maar zo af en toe, maar aan de andere kant koester je dit soort auto’s op een droge, warme plek, dus een garage in- en uitrijden zal regelmatig aan de orde zijn. Maar goed, dat soort eigenaardigheden nemen we graag voor lief bij zo’n juweeltje.

Beleving

De Britse auto-industrie kende zijn hoogtijdagen rond de levensloop van de E-Type. Misschien zou je de E-Type zelfs het hoogtepunt op sportief gebied mogen noemen. Zowel qua prestaties als marktaandeel scoorde de auto in zijn tijd zeer goed. Het is niet voor niks dat het toonaangevende blad ‘Sports Car International’ de auto op de derde plaats zette in de rangschikking van beste sportwagen ooit. Wij mochten ons dan ook zeer gelukkig prijzen met de E-Type die ons ter beschikking stond. Met het mooie weer was het genieten geblazen, zowel met lekker toeren als af en toe met alle registers open. Is er iets mooiers denkbaar? Ja, dat dan weer wel. Een E-Type uit de eerste serie, dus zonder de vervelende gevolgen van Amerikaanse betutteling, maar met op details een mooiere vormgeving. Maar als je eenmaal onderweg bent met ‘onze’ E-Type moet je jezelf wel voor gek verklaren als je op dat moment nog aan andere auto’s wilt denken, in plaats van voor de volle honderd procent deze machtige Jaguar te beleven. Want dat is het: een belevenis.

Tekst Wilbert Huls
Via Rijtesten.nl

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Technische gegevens Jaguar E-Type

Met dank aan Green Classic