In november 2009 liet Peugeot weten dat de GTI dood was. Minder dan een jaar later staat er weer een nieuwe GTI in de showrooms. Veelbelovend, maar toen we met de 308 GTI reden zeiden we dat het niet Peugeots beste GTI geworden is. Welke GTI is dan wel de beste van Peugeot? We vergeleken de 308 GTI met de 205, de 309 en de 306.

Wat is een GTI?

Er is geen definitie van een GTI. In veel gevallen worden de Golf GTI en Peugeot 205 GTI genoemd als voorbeelden van gelukte GTI’s. De eerste GTI van Peugeot was echter de 505 GTI, een conservatieve sedan met slechts 130 pk. Dat was een totaal andere GTI dan de latere GTI’s van het Franse merk.

205 GTI

Een ruim half jaar na de 505 GTI introduceerde Peugeot de 205 GTI. In eerste instantie had die auto een 1,6 liter motor met 105 pk. Daarmee was de GTI al niet misselijk, maar begin 1987 kreeg het Franse merk de smaak pas echt te pakken. Toen werd namelijk de 205 GTI 1.9 geïntroduceerd. Dat het 860 kilo lichte autootje daar aansprekende prestaties mee kon bereiken, is helder.

309 GTI

Niet veel zwaarder is de grotere broer van de 205, de 309. De Peugeot 309 zou eigenlijk op de markt worden gebracht als Talbot. Talbot-eigenaar Peugeot besloot echter om dat merk op te heffen, waardoor de Talbot Arizona in 1985 op het laatste moment als Peugeot in de showrooms belandde. Dat verklaart ook de afwijkende naam. Er was immers  al een Peugeot 305, dus die naam kon niet meer gebruikt worden.
De 309 had al snel een wat oubollig imago, maar de GTI was geen bedaagde auto. Verre van dat zelfs, want de auto was nog geen 100 kilo zwaarder dan een 205. Toch vond Peugeot de auto kennelijk niet spectaculair genoeg, want in 1990 introduceerde Peugeot de 309 GTI16. Die auto had 160 pk in plaats van de 130 pk van de ‘normale’ GTI.

306 GTI

De opvolger van de 309, de 306, had een heel wat minder bedaagd imago. Toen de 306 verscheen, was Peugeot ook van mening dat GTI’s weinig toekomst meer zouden hebben. Van de kleinere 106 verscheen in eerste instantie alleen een XSi-uitvoering, terwijl de sportieve varianten van de 306 XSi en S16 heetten. Beide auto’s waren voorzien van een 2,0 liter motor, waarbij de XSi twee kleppen per cilinder had en de S16 vier. De XSi had een vermogen van 123 pk, maar het koppel maakte veel goed. De S16 miste dat koppel, maar had met 150 pk wel wat meer vermogen. Voor de 309-bezitters was het echter een tegenvaller, omdat de nieuwe 306 zowel zwaarder was als minder vermogen had.
In 1996 maakte Peugeot dat goed. De S16 werd vervangen door een GTI. Voor de gelegenheid had Peugeot nieuw lichtmetaal ontworpen en een nieuwe carrosseriekleur geïntroduceerd, het Jaune Vermeer dat je op de foto’s ziet. Het belangrijkste nieuws was echter dat het vermogen tot 167 pk was gestegen. Daarnaast had de GTI – als eerste in zijn klasse – zes versnellingen.

De 306 was de laatste middenklasse-GTI die Peugeot leverde. Ook andere merken hadden weinig interesse meer in de GTI. De Golf IV bijvoorbeeld was wel leverbaar als GTI, maar die auto was met een uit de Passat geleende 2.3 V5 nauwelijks sportief te noemen. Ook van een auto als de Opel Astra was jarenlang geen sportieve versie leverbaar, tot Opel de OPC introduceerde. Bij Peugeot was het de 307 die het zonder een sportief topmodel moest doen. Ook de 308 had geen GTI-versie. Tot deze zomer, want onlangs introduceerde Peugeot de 308 GTI.

Er is hoop

Uit onze test bleek al dat de 308 GTI geen hardcore-GTI is. Hij is snel en comfortabel, maar nog niet de GTI waarop we gehoopt hadden. Er is echter nog hoop. Bij de 205 probeerde Peugeot het eerst met de 1.6, terwijl pas later de 1.9 volgde. Bij de 309 werd eerst de normale GTI geïntroduceerd, op de GTI16 moest nog enige tijd gewacht worden. Bij de 306 kwam er eerst een matige S16, terwijl de ‘echte’ GTI pas later op de markt kwam.
Dat geeft dus hoop voor de 308, want deze GTI is pas de eerste poging. Wie weet volgt er net als bij eerdere GTI’s over een jaar nog een geperfectioneerde versie.

GTI-bezitters unaniem over 308

De eigenaren van de auto’s in deze test zijn unaniem over de 308. Een aangename auto, maar geen GTI zoals je die van Peugeot verwacht. Wat je verwacht van een Peugeot GTI, wordt duidelijk als we in de andere GTI’s rijden.
De vijf voorvaderen van de 308 lijken op elkaar. Ze zijn licht, reageren direct op het gas, sturen direct en hebben een speels karakter. De 205, 309 en 306 hebben allemaal een licht onderstuurd karakter, maar dat kan snel overslaan in overstuur. Leuk voor de geoefende bestuurder, minder leuk voor wie het niet verwacht. Peugeot-woordvoerder Joost Vermeer: “Een lichte GTI met een wat losse achterkant kon toen wel, maar nu niet meer. Met alle veiligheidseisen die gesteld worden kun je zo’n auto niet maken.”

Enorme snelheidssensatie in 205

De oudste auto in het gezelschap is de grijze 205 GTI 1.9. Het is een van de eerste exemplaren, in 1987 op kenteken gezet maar al eind ’86 geproduceerd. De auto is lange tijd dagelijks gebruikt, wat de imposante kilometerstand verklaart. Hoewel de auto niet in concoursstaat is, ziet hij er echter nog prima uit.
Rijden doet de bijna 24 jaar oude GTI nog prima. Toch is er een duidelijk verschil te merken met de witte 205. Die is in 1988 uit de fabriek gerold, wat betekent dat hij dateert van na de facelift. Onder meer aan de verlichting en het dashboard is te zien dat dit een nieuwere auto is. Tijdens het rijden is het ook merkbaar, onder meer omdat de auto voorzien is van stuurbekrachtiging.

De witte 205 heeft ook al bijna twee ton op de teller, maar dat is nog altijd zo’n anderhalve ton minder dan de grijze. Het verschil is echter dat het witte exemplaar volledig opnieuw is opgebouwd, waarbij ook een aantal onzichtbare, maar effectieve aanpassingen zijn uitgevoerd.
Zo is de auto voorzien van Bilstein B4-schokbrekers en Eibach-veren. Daarnaast is het onderstel vernieuwd, waarbij onder meer verse draagarmen en een gereviseerde achteras  werden gemonteerd. Door enkele aanpassingen in het motormanagement pakt de motor veel mooier op dan bij de standaard GTI. Door het vermogen, de manier waarop de motor oppakt en het lage gewicht is de snelheidssensatie in het kleine 205’je enorm. Wel moet je als je wat harder rijdt goed bij de les blijven: het onderstuur dat plotseling in overstuur om kan slaan is berucht.

Nieuwstaat-309 heeft rallyverleden

De twee 309’s die aanwezig zijn, zijn beiden van het type GTI16. Dat betekent dat beide auto’s 160 pk hebben. De witte en blauwe 309 zijn vrijwel identiek. Beiden zijn bijzonder te noemen. De blauwe vanwege zijn kleur, want het schitterende Bleu Miami was uitsluitend leverbaar op de GTI-versies van de 205 en 309.
Het witte exemplaar heeft een rallyverleden. De auto in kwestie was van Peugeot Nederland en werd gebruikt verkenningen, terwijl de rallyauto met hetzelfde kenteken aan de start verscheen. Na de mishandeling door Chiel Bos is de auto inmiddels echter weer teruggebracht in nieuwstaat. Daarmee eindigde de verkenningsauto beter dan de echte rallyauto, want die werd total loss gereden.

Controleerbaar overstuur bij 306

Het opvallende Jaune Vermeer van de 306 was speciaal voor de 306 GTI bestemd. Later werd de kleur ook leverbaar op de 106 GTI en nog weer later op de normale uitvoeringen. Jammer dat de 308 niet zo’n speciale GTI-kleur heeft, want eigenlijk hoort dat wel bij een Peugeot GTI. De 205, 309, 106 en 306 hadden het in ieder geval wél.

Na bijna 200.000 kilometer heeft de testauto wat aandachtspuntjes, maar nog steeds is het een leuke auto om mee te rijden. Een klein roestplekje en wat kraakjes en rammeltjes beïnvloeden het rijgedrag immers niet. En het rijgedrag, dat is de attractie van de 306. Vergeleken met de 205 en 309 is de 306 gemakkelijker te beheersen. Het onderstuur is eenvoudig om te zetten in controleerbaar overstuur. Onlangs spraken we zelfs iemand die met een (voorwielaangedreven) 306 deelnam aan een driftdag.
De 205 en 309 hebben dat overstuur ook wel, maar bij de 306 is het beter te controleren. Alleen op hogere snelheid is het zaak om op te passen, want dan kan de auto wel eens wat listiger worden in de bochten.

Een ander voordeel van de 306 is de geweldige gasrespons. Omdat de versnellingen dicht bij elkaar liggen, kun je de motor ook nog eens eenvoudig in het goede toerengebied houden. Het koppel houdt niet over en bovendien is de eerste versnelling vrij lang, maar als je eenmaal rijdt dan is deze GTI nauwelijks te stoppen.

Welke GTI mag mee naar huis?

Elk van de aanwezige GTI’s heeft zijn sterke en zwakke punten. Bij een shootout is het er echter maar één die de beste kan zijn. De beste auto van het gezelschap, de 308, is de minst geslaagde GTI. Althans, als we de aanwezige GTI-bezitters mogen geloven. Ze zijn zonder uitzondering te spreken over de 308, maar duiden hem ook aan als ‘tank’ of ‘vrachtwagen’. Bovendien zijn de andere GTI’s in deze test niet alleen leuker om mee te rijden, ze zijn vaak ook nog eens te koop voor een tiende van de prijs van de 308.
Ook de 309 GTI 16 gaat niet met de beker naar huis. Wie een 309 in de schuur heeft staan, zal zich niet snel vervelen. Hij mist echter wat van de lichtvoetigheid van de 205, terwijl hij ook de zesbak van de 306 mist.

Die 205 en 306 zijn ook de laatste twee die overblijven in deze strijd der GTI’s. Hoewel de 205 sneller op de 100 zit, is de 306 sneller. Door zijn zesbak is hij gemakkelijker in het goede toerengebied te houden. Bovendien ligt de topsnelheid hoger.
In de 205 lijk je echter veel sneller te gaan. In 7,8 seconden zou je de 100 moeten kunnen bereiken, wat ook daadwerkelijk sneller is dan de 306, die daar 8,5 tellen voor nodig heeft. Als je je tong uitsteekt, kun je de voorruit bijna aanraken. Als je een arm naar achter steekt, komt je wijsvinger al dicht bij de achterruit. Bij bochten naar rechts raakt je schouder het raam. Als je een passagier bij je hebt, kun je die maar beter goed kennen, want je zit arm aan arm, schouder aan schouder, en schakelen naar andere versnellingen dan 1 en 2 is onmogelijk zonder het been van je passagier te raken.

Na een rit in de grijze 205 weten we dat de 306 een veel betere auto is dan de 205. Een makkelijke keus dus? Ja. Tot we in de witte 205 GTI 1.9 rijden. Weliswaar is de auto niet meer helemaal standaard, maar de aanpassingen zijn vrijwel onzichtbaar. Als we een GTI mee naar huis mochten nemen, was het deze.

Gallery: 205 GTI, 309 GTI, 306 GTI en 308 GTI

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

1234►

Test: Driving-fun.com
Foto’s: Luuk van Kaathoven & Mark Kuijper
Met dank aan Jeroen van den Boogert, Roeland Verheij, Gert-Jan ten Have, Martijn Mesman, Erik Stoffelsen, Frank Wolswijk en Laurens de Wit

Zie ook: test Peugeot 308 GTI

Dat een bijna nieuwe Audi S8 wat in zijn mars heeft, weten we wel. Maar hoe zit dat met een oudere S8? De eerste A8 was immers een tamelijk revolutionaire auto, de eerste die een aluminium carrosserie had. Heeft de S8 nog meer in huis dan dat Audi Space Frame? We snorden een exemplaar uit 1997 op en onderzochten het.

Van een aluminium carrosserie konden BMW en Mercedes in die jaren alleen maar dromen. Sportieve varianten van de 7 Serie en S-Klasse waren ver te zoeken. Audi was de enige die vierwielaandrijving aanbood. De slogan ‘voorsprong door techniek‘ leek dan ook niet overdreven.

De test-S8 mag dan 13 jaar oud zijn, de kilometerteller is pas net voorbij de 80.000 kilometer. De nieuwprijs voor een kale S8 was in 1997 ongeveer 100.000 euro. Met de beruchte Duitse optielijsten was het echter geen moeilijke opgave om daar een flinke schep bovenop te doen.
Inmiddels is de auto voor een wat vriendelijker tarief zu haben. Verkoper Marco Hof vraagt € 19.950,- voor de in topstaat verkerende S8, die afkomstig is van de eerste eigenaar. Die eerste eigenaar heeft goed op de auto gepast, want de Audi is nagenoeg zonder gebruikssporen. De feestvreugde wordt nog groter als je het onderhoudsboekje bekijkt, want in 80.000 kilometer heeft de S8 tien onderhoudsbeurten gehad, stuk voor stuk keurig op tijd en uitgevoerd door de officiële Audi-dealer.

Indrukwekkende prestaties

Voor dat bedrag krijg je in ieder geval een auto met indrukwekkende prestaties. De 4,2 liter V8 levert 340 pk. Daarmee haalt de auto een (begrensde) top van 250 kilometer per uur. De 0-100 sprint duurt niet langer dan 5,5 seconden. Daar staat een gemiddeld verbruik van 1 op 7 tegenover (fabrieksopgave). Niet zo gek, want ondanks de aluminium carrosserie is het leeggewicht van de S8 een stevige 1.730 kilo, terwijl ook de Quattro-aandrijving natuurlijk extra benzine vraagt. Een tankinhoud van 90 liter zorgt ervoor dat de actieradius toch acceptabel is.

Na 13 jaar is de Audi nog een auto die weinig mist vergeleken met een modernere auto. De voornaamste kritiek die de S8 kreeg toen hij nieuw was, ging over de standaarduitrusting. De eerste eigenaar van deze S8 heeft dat opgelost door een flink aantal extra’s aan te kruisen. Wie de weg niet weet, zal een Tomtom tegen het raam moeten plakken. Andere eerste levensbehoeften zijn echter wel aanwezig, zoals gescheiden klimaatregeling, parkeerhulp, vier airbags, xenon, stoelverwarming voor en achter, bekleding van nappaleer, cruise control en elektrische stoelverstelling. Ook een elektrisch verstelbare stuurkolom en een verwarmbaar stuur zijn niet vergeten. En de vierwielaandrijving uiteraard, want een topklasse-auto met 340 pk kan niet uit de voeten met uitsluitend voorwielaandrijving.

Handbak valt op

Tijdens het rijden is het in eerste instantie vooral de handgeschakelde versnellingsbak die opvalt. In deze klasse wordt je doorgaans afgescheept met een automaat, maar Audi heeft de goede smaak gehad om ook een handbak te leveren.
Die versnellingsbak is namelijk een van de weinige dingen waar je aan merkt dat je aan het autorijden bent. Voor het overige is de S8 namelijk een comfortabele topklasse-sedan. Hij rijdt als een normale A8, alleen dan sneller. Het enige dat duidt op de indrukwekkende prestaties die de S8 kan leveren, is de typische V8-roffel die luid en duidelijk hoorbaar is.

Geen Porsche

Destijds spraken autobladen over een combinatie van een limousine en een Porsche. Een misvatting, want een Porsche is een auto die niet alleen maar hard rijdt, maar die ook de sensatie van snelheid geeft. Je krijgt het gevoel dat je hard gaat, je moet je best doen om zo hard mogelijk te gaan, er worden eisen aan de bestuurder gesteld.
Dat gevoel mist de S8 totaal. Het gevoel is te vergelijken met een hogesnelheidstrein. Je verstand weet dat de snelheid enorm is, maar ondanks de snelheden drink je rustig je kopje koffie en lees je je krantje.

Maakt dat de eerste Audi S8 tot een mislukking? Dat is te sterk uitgedrukt. We kunnen ons prima voorstellen dat je met deze auto met plezier je dagelijkse kilometers aflegt. Een tripje naar Frankrijk of Italië zul je moeiteloos afleggen.
Ongestoord bovendien, want de kans dat Civics en Golf GTI’s zich melden voor een stoplichtsprintje is klein. De S8 ziet eruit als de zoveelste zilvergrijze Audi, wat ervoor zorgt dat je je onopvallend door het verkeer kunt bewegen. Flauwe grappen over shoarma, verboden middelen en prachtwijken zul je bij deze auto niet snel horen; die blijven voorbehouden aan andere Duitse merken.

Te perfect

Eigenlijk is de S8 nogal saai. Een optreden in de film Ronin is misschien wel de wildste gebeurtenis in het bestaan van de S8. Waar AMG-eigenaren en M-bezitters zich nog weleens te buiten gaan aan opvallende exterieurkleuren of extravagante interieurs, wisten de S8-kopers zelden iets anders te bedenken dan zilvergrijs of zwart. Al rijdend is de S8 eigenlijk te perfect; als je hard gaat, is hij nog steeds comfortabel. Waar andere auto’s last hebben van onder- of overstuur, blijft de S8 op de ingezette lijn, tenzij je echt je best doet om onder- of overstuur op te wekken.
In plaats van te genieten van het rijden, vermaak je je in de S8 met de Audi Delta systeemradio, het zonnetje dat door het schuif-/kanteldak schijnt of de op alle mogelijke manieren elektrisch te verstellen stoelen.

Wie zijn rijplezier zoekt op bochtige binnenweggetjes, het circuit of de Stelvio, heeft in deze Audi niets te zoeken. Kun je genieten van een perfecte afwerking, van een auto waar na 13 jaar nog geen rammeltje of kraakje te horen is? Is je dag goed als je honderden kilometers op hoge snelheid op de Autobahn af kunt leggen? Dan zou deze S8 wel eens de geschikte auto voor jou kunnen zijn.

Gallery: Audi S8

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Test: Driving-fun.com
Foto’s: Luuk van Kaathoven
Met dank aan Marco Hof Sportscars & Youngtimers

In 1975 kwam BMW op het idee om auto’s te laten bewerken door bekende kunstenaars. De eerste Art Car was een door Alexander Calder beschilderde 3.0 CSL (E9). In de jaren daarna volgden nog 16 andere Art Cars. Dit jaar verscheen er weer een nieuwe Art Car, die net als in de beginjaren werd gebruikt om te racen. Kunstenaar Jeff Koons maakte een ontwerp voor een M3. De nieuwe Art Car deed vervolgens mee aan de 24 Uur van Le Mans.

BMW is zo vriendelijk geweest om een filmpje te maken van alle Art Cars tot nu toe. Wij laten dat natuurlijk graag aan je zien.

Op Driving Fun kun je een overzicht van alle BMW Art Cars vinden.

Decennialang stond Rolls-Royce bekend als ‘the best car in the world’. Terecht? Dat wilden we wel eens weten en daarom voelden we een van de laatste traditionele Rollsen aan de tand: de Silver Spirit II. Hoe voelt het om je te verplaatsen in een Rolls-Royce?

De hier geteste Silver Spirit II is een van de laatste traditionele Rolls-Royces. De auto werd gebouwd tot 1994. Niet veel later begon het Engelse bedrijf met het gebruiken van BMW-motoren. In 1998 besloot eigenaar Vickers zelfs om het hele bedrijf te verkopen. Even dreigde Rolls-Royce zelfs in handen van Volkswagen te komen, maar uiteindelijk was het BMW dat het merk door een truc in handen wist te krijgen. Volkswagen had namelijk het bedrijf Rolls-Royce gekocht, maar BMW had de merknaam en het logo in handen weten te krijgen.

Die soap had zich echter nog niet afgespeeld toen in 1990 de door ons geteste Silver Spirit de fabriek in Crewe verliet. Een Rolls stond toen nog bekend als de beste auto ter wereld. Toch reden Engelse auto’s ook toen al vaak rond met een bumpersticker met de tekst ‘All the parts falling off this car are of the finest British Workmanship’. Dan is het toch merkwaardig dat de beste auto ter wereld Brits zou zijn?

Nieuwstaat

De testauto is uitgevoerd in de kleur Balmoral Green. Donkergroen, met een beige interieur (Rolls sprak over Bisquit) en veel hout. Veel Engelser wordt het niet. Hoewel de auto twintig jaar oud is, is hij in nieuwstaat. Niet zo gek natuurlijk, met slechts 61.000 kilometer op de teller.

In het interieur van de Spirit vallen de radio, klok en temperatuurmeter uit de toon. De Sony-radio past totaal niet bij de auto, hoewel de Japanse eerste eigenaar daar misschien anders over dacht. De in plastic gevatte digitale klok en temperatuurmeter hebben de allure van een kermishorloge. Hoewel beiden tamelijk gedateerd ogen, zijn ze toch weer te modern voor de Rolls. Hier horen hout en leer zichtbaar te zijn voor zover het oog kan reiken.

Dat hout en leer paste ook goed bij een auto die eigenlijk bij de introductie al verouderd was. Rolls-Royce liet de Silver Spirit II voor het eerst zien in Geneve in 1989, maar de auto was een doorontwikkeling van de eerste Silver Spirit uit 1980. Die Silver Spirit was op zijn beurt weer een doorontwikkelde Silver Shadow, die al in 1965 op de markt was gekomen.
De 6,75 liter V8 ging ook al even mee. De Six and Three-Quarter was gebaseerd op de Rover V8, die zijn leven in 1961 begon als Buick 215.

Vermogen: ‘voldoende’

De vraag hoeveel vermogen die motor leverde, werd door Rolls-Royce destijds beantwoord met het vage ‘voldoende’. Dat ‘voldoende’ was rond 1990 zo’n 250 pk. Daarmee leverde de Rolls aardige prestaties, maar ook niet meer dan dat. Door het kolossale gewicht van meer dan 2.000 kilo, was de topsnelheid een schamele 190 kilometer per uur. De sprint naar de 100 was ook niet indrukwekkend, al deed het statige merk zelf geen uitspraken over zulke ordinaire sprints.

Toch was de Silver Spirit II niet helemaal uit de tijd. Bij de gefacelifte versie had Rolls-Royce eindelijk de stap naar een viertrapsautomaat gemaakt. Ook had het merk de V8 voorzien van een injectiesysteem. Daarnaast was het weggedrag aanzienlijk verbeterd door een aangepaste ophanging. Ook ABS was voortaan standaard.

Binnenruimte valt tegen

Bij de eerste kilometers in de Silver Spirit zijn het vooral de maten en de verhoudingen die opvallen. De auto is maar liefst 5,28 meter lang – en dan was er ook nog een verlengde versie leverbaar. De breedte van de auto is bijna 1,90 meter, de wielbasis is een stevige 3,06 meter. De lengte van de auto valt nog eens extra op door de Spirit of Ecstasy, de beroemde mascotte, die kilometers ver weg lijkt te staan.

De vering van de Silver Spirit is comfortabel te noemen. In combinatie met de banden met erg hoge wangen, is dat niet erg bevorderlijk voor het gevoel tijdens het rijden. Dat geeft niet, want in deze auto hoor je niets te voelen. Je hoort alleen in serene rust van A naar B te rijden. Of beter nog: gereden te worden.
Dat gereden worden is een aparte ervaring. Je zou verwachten dat de ruimte op de achterbank overvloedig is, maar dat is niet het geval. Kennelijk mikte Rolls-Royce op een doelgroep van oliesjeiks, koningen en andere puissant rijken met een maximale lengte van zo’n 1,80 meter. Wie langer is raakt met zijn koninklijke kruin de met leer beklede dakhemel. Met de beenruimte zit het wel snor, als je tenminste een lilliputter als chauffeur hebt ingehuurd.

Wuiven naar de mensen in het land

Op de weg weet je niet wat je overkomt. Voor een prijs die met 28.500 euro lager is dan die van de gemiddelde Golf schaf je met deze Silver Spirit een koppendraaier van de eerste orde aan. Medeweggebruikers geven voorrang om te zien wat er voorbijkomt en waar je komt worden mobieltjes tevoorschijn getrokken om foto’s te maken. Als vanzelf begin je vanaf de achterbank te wuiven om de mensen in het land niet teleur te stellen.

Wie achter het stuur zit, wordt geacht zijn rijgedrag hier op aan te passen. Niet alleen om ‘het volk’ de kans te geven om een blik op de Silver Spirit te werpen, maar ook omdat de auto rijdt als een dweil. Bij heel gewone snelheden gaat de Rolls al met piepende banden door de bochten, zodat een op normale snelheid genomen rotonde al snel leidt tot opzij springende voetgangers en wegduikende fietsers. Dat dwingt je om je snelheid aan te passen, zodat je niet als een gummende hooligan wordt gezien. Een bijkomend voordeel van die lage snelheden is dat je geen hinder van de remmen ondervindt. De Silver Spirits (niet alleen deze, maar alle) zijn namelijk voorzien van een remsysteem waarvan het pedaal als een aan-/uitschakelaar functioneert. Wanneer de snelheden oplopen, zul je of te laat stilstaan of eindigen met een verontwaardigde blik van de hooggeplaatste op de achterbank die zojuist uit zijn zetel gekatapulteerd is.

Dat vergeet je allemaal zodra je je snelheid aanpast aan het niveau dat bij deze auto past. Kalm en beheerst glijd je door de straten, met aandacht van en voor alles en iedereen om je heen. Nog nooit hadden we zoveel bekijks als met deze Rolls-Royce. Wanneer we de auto in een Beverwijkse woonwijk parkeren, komen bewoners hun huis uit om de Silver Spirit te bekijken.

Hout en leer waar je kijkt, een weldadige rust en ergens in de verte een dame die danst op je motorkap – de Spirit of Ecstasy. Rolls-Royce rijden gaat niet om de auto, het gaat om het gevoel. Een Rolls is niet de beste auto ter wereld, lang niet zelfs. Maar daar staat iets veel belangrijkers tegenover: een Rolls-Royce geeft je het beste gevoel van de wereld. Rij in een Rolls en je dag kan niet meer stuk.

Gallery: Rolls-Royce Silver Spirit II

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

12►

Test: Driving-fun.com
Foto’s: Luuk van Kaathoven
Met dank aan Nico Heemskerk

Elk jaar weer is het eerste weekend in mei voor Citroen en Panhar liefhebbers het moment om naar Utrecht te trekken. Sinds jaar en dag wordt hier Citromobile gehouden. 2 dagen lang, met duizenden bezoekers, honderden Citroens. Een waar genot voor de echte liefhebbers! Dit jaar is de laatste editie bij de Veemarkthallen, deze zullen worden gesloopt en vervangen voor woningen. Citromobile ontzield?? Nee, volgend jaar gaat het gewoon door, in de Haarlemmermeer!

Als rustige SAAB 900 Classic km-vreter ben ik mij nooit bewust van de autosportpotentie die de auto kennelijk in zich heeft. Per Eklund wel, want hij heeft erg veel zin om met een snelle 900 Turbo 24 uur op de Nurburgring te gaan racen.

De ADAC 24hrs of the Nurburgring Classic wordt verreden op 14 en 15 mei en het is 30 jaar geleden dat Per Eklund voor het laatst een 24 uurs race op de ‘Ring reed. Dat hij met een SAAB rijdt is niet verwonderlijk, want Eklund rijdt al sinds de jaren ’60 met SAAB’s in rally’s en races, maar de laatste decennia vooral in de rallycross en evenementen als Pikes Peak. Vandaar dat hij de kans om de 24 uur met een 900 T16s te rijden met twee handen aangreep, want de pensioengerechtigde leeftijd heeft hij al bijna bereikt. Als je hem in de rallycross wereld ziet rijden (en vliegen), dan zou je hem die leeftijd niet geven, want veel jonge honden kunnen veel van hem leren, vooral van zijn doorzettingsvermogen en juist dat kan weleens zijn sterke punt zijn tijdens de 24 uurs race.

De SAAB 900 Turbo 16S is opgebouwd volgens Group A specificaties en perst 310 pk en 520Nm uit de 2 liter. Per zegt over de wegligging dat ze vooral veel lol hebben en dat betekent dat hij zich op zijn gemak voelt in deze voorwielaandrijver en dat het met de snelheid wel goed zit, net als toen hij in ’82 nog wat weerstand kon bieden tegen de Quattro’s van Audi.

Wij weten nog niet of Eklund werkelijk nadenkt over zijn pensioen, maar het is in ieder geval een goede reden om naar dit evenement in de Eifel af te reizen en hem op zijn 64e nog even flink aan te moedigen vol te houden en door te zetten. Vrij vertaald naar het Zweeds luidt dat: En får ente ge sej (tevens de titel van zijn biografie).

Mercedes introduceert een nieuwe motor voor de S 63 AMG. Voor de gelegenheid is er een showcar gemaakt die een eigentijdse interpretatie is van de 300 SEL 6.8 AMG. Eindelijk weer eens een auto met fatsoenlijke sigarettenreclame op de flanken.

De 300 SEL 6.8 AMG werd in 1971 tweede bij de 24 uur van Spa-Francorchamps. In zijn klasse behaalde hij de eerste plaats. Dat zorgde voor de doorbraak van het in 1967 opgerichte AMG. De 428 pk sterke sedan is dus nogal belangrijk in de AMG-geschiedenis. De vandaag gepresenteerde S 63 AMG moet dat ook worden. Niet zozeer de auto zelf, maar wel de nieuwe motor die onder de kap ligt. De biturbo-V8 komt in de komende jaren onder de kap van zo’n beetje alle AMG-modellen.

Opgericht in 1967

AMG werd in 1967 opgericht door Hans Werner Aufrecht en Erhard Melcher. Dat zijn de A en de M uit AMG. De G verwijst naar Aufrechts geboorteplaats Großaspach. De firma richtte zich destijds in het ontwikkelen van racemotoren.

In de loop van de jaren ’70 begint het bedrijf ook met het tunen van straatauto’s. Met succes, want al snel groeit het bedrijf uit zijn jasje. In 1978 verhuist AMG, 40 medewerkers sterk, naar Affalterbach, waar het vandaag de dag nog te vinden is.

Het succes en de omvang van het bedrijf blijven toenemen. In 1985 wordt de 100e werknemer aangenomen. In datzelfde jaar wordt een tweede fabriek geopend. Niet lang daarna keert AMG terug in de racerij. Met succes, want in de loop der jaren weet het bedrijf tot vijf keer toe de titel in het DTM binnen te halen.

Overname door Mercedes

Het succes van AMG is ook Mercedes opgevallen. In de loop van de jaren ’90 neemt het succes nog steeds toe en Mercedes besluit om een aandeel in het bedrijf te nemen. Op 1 januari 1999 krijgt Mercedes een deel van de aandelen in handen. De verkoop van AMG is op dat moment zo’n 5.000 auto’s per jaar. Op 1 januari 2005 komt AMG volledig in handen van Mercedes-Benz. Inmiddels werken er bij de voormalige tuner zo’n 750 mensen.

Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Mercedes-Benz S 63 AMG

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

De BMW 323i vind ik al een jaar of dertig mooi. Nog nooit had ik er echter zelf een noemenswaardige afstand mee gereden. Tot ik een dagje met het exemplaar van Marco Hof op pad ging.

BMW introduceerde de 3 Serie in 1975. De reacties waren niet onverdeeld positief. Vergeleken met zijn voorganger, de 02-serie, was de nieuweling zwaarder en minder sportief. Door de oliecrisis had BMW het idee opgevat dat sportieve auto’s minder in trek waren. Het hogere gewicht werd veroorzaakt door de verbeterde veiligheid, met onder meer standaard driepuntsgordels.
In de loop der jaren raakte de oliecrisis weer wat op de achtergrond, maar de vraag naar sportievere versies van de 3 Serie bleef. In 1977, twee jaar na de introductie van de E21, kwam BMW met een antwoord op die vraag. De kleinste BMW werd uitgerust met zescilinders. De 320 en de 323i moesten de klanten die een sportieve auto wilden hebben tevredenstellen.

Dat lukte goed, met name bij de 323i. De dubbele koplampen en de typeaanduiding in de grille maakten dat andere weggebruikers al in hun achteruitkijkspiegel zagen dat er iets bijzonders aankwam. De befaamde cockpit van BMW (het naar de bestuurder gebogen dashboard, voor het eerst toegepast in de E21) hielp natuurlijk ook al mee. Bestuurders van langzamere auto’s konden zien dat ze door een 323i gepasseerd waren door twee uitlaten, één links en één rechts.

Gewild object voor tuners

Daarnaast was de 3 Serie een gewild object voor tuners. Of het nou om een 315 ging of om een 323i, de eigenaren verfraaiden hun auto vaak met allerhande seventies-tuning. Een bumperspoiler aan de voorkant, een zwarte kofferbakspoiler, lichtmetalen wielen, een sportieve pookknop of een opvallende striping op de flanken. Dat geldt echter niet voor het exemplaar dat we vandaag bij ons hebben. Dat exemplaar mist eigenlijk twee essentiële accessoires, namelijk het originele BMW-sportstuur en 15 inch Alpina-velgen. De eerste eigenaar heeft sowieso de (toen al lange) optielijst van BMW links laten liggen. Naast metallic lak zijn er namelijk geen extra’s aanwezig.
Wel heeft de huidige eigenaar, Marco Hof, de auto voorzien van een koplampwisser, breedstralers en een originele Bavaria-radio. Ook is de auto voorzien van 13 inch lichtmetaal.

Van alle kleuren die leverbaar zijn op een E21, koos de eerste eigenaar voor Kastanienrot-metallic. De kans is groot dat hij even bezig was om die kleur uit te zoeken. Voor het modeljaar 1981 had hij namelijk de keus uit 18 verschillende kleuren, waaronder Hennarot, Safaribeige, Kaschmir-metallic, Brasilbraun-metallic en Opalgrun-metallic. Die 18 kleuren waren leverbaar sinds de facelift van september 1979. Voor die facelift was de 3 Serie ook leverbaar in 18 kleuren, die echter voor een groot deel anders waren dan de leverbare kleuren na de facelift. Als je vandaag de dag een E21 3 Serie tegenkomt, kan die auto dus alle kleuren van de regenboog hebben; in totaal leverde BMW meer dan 30 kleuren.
Fotograaf Luuk van Kaathoven kan zich in ieder geval goed vinden in de keus van de eerste eigenaar. De kleur is in ieder geval fotogeniek. Afhankelijk van de lichtval lijkt Kastanienrot nu eens oranje, dan weer bruin en soms ook nog wel rood.

‘Deze auto praat tegen je’

Als we wegrijden in Castricum, vertelt Marco over de koude start van de 323i. ‘Deze auto praat ’s ochtends tegen je, en ik praat met liefde terug,’ aldus Marco. Hij kan het weten, want hij heeft de 323i geruime tijd zelf bereden.
De eerste meters is het even wennen. Wie vaker in een BMW gereden heeft, zal zich redelijk snel thuisvoelen in de 323i. Toch is het even zoeken naar de bediening van de verlichting bijvoorbeeld. Een trekschakelaar kom je vandaag de dag niet zo vaak meer tegen. De verwarring ontstaat echter omdat er twee trekschakelaars naast elkaar zitten, waarvan er een voor de mistlichten blijkt te zijn.
Ook fotograaf Van Kaathoven moet even wennen aan de 323i. Bij de eerste tankstop komt hij pas minuten later uit de auto. ‘Het duurde even voor ik de deur open had.’

Tegen de tijd dat de motor warm is, praat de zes-in-lijn niet meer tegen je. Het gaat dan over in zingen. En dat zingen is nogal uitnodigend, waardoor de auto ondanks het sportonderstel over de weg danst. Hij praat, hij zingt, hij danst: dit is de 323i. De auto die ik al een jaar of 30 mooi vind, blijkt precies te zijn wat ik altijd verwacht heb.

Opgestoken duimen

De 323i valt op in het verkeer, positief en negatief. Je komt opgestoken duimen tegen, maar als we tijdens de fotosessie een paar keer dezelfde weg rijden, kijkt een man met een hond ons ook alle keren misprijzend en met open mond na.

De staat waarin deze 323i verkeert, is iets anders dan we van Marco Hof gewend zijn. De auto’s die hij verkoopt zijn doorgaans in uitstekende staat, waarbij het woord ‘fabrieksnieuw’ met een zekere regelmaat op het puntje van je tong ligt. Dat geldt niet voor de 323i, die toch wel enkele aandachtspuntjes heeft. Die zijn vooral van uiterlijke aard, want technisch is deze E21 er prima aan toe. De volledige onderhoudshistorie is bekend, onlangs is een koprevisie uitgevoerd en de APK is nog geldig tot februari 2011.
Om de auto ook uiterlijk weer perfect te maken, moeten enkele kleine krasjes en deukjes van de afgelopen 29 jaar even worden aangepakt. Ook zijn er een paar beginnende roestplekjes. Niks ernstigs – en de prijs is er ook naar.
Over het algemeen is de kastanjerode 323i in een goede staat. Op het eerste gezicht zou je hem zijn 29 jaar en 169.000 kilometer niet geven.

Prestaties waren indrukwekkend

De prestaties van de 323i waren destijds indrukwekkend. BMW introduceerde de auto in 1977. Toen was men nog onder de indruk van 143 pk en een acceleratie van 0 tot 100 in 9,5 seconden. Tegenwoordig haalt de gemiddelde Astra of Golf dat ook, maar het rijden met de snelste 3 Serie blijft leuk. Wel zou het voor de rust in het interieur misschien verstandig zijn om een exemplaar met de optionele 5-bak te zoeken. Standaard voorzag BMW het topmodel van de 3 Serie namelijk van vier versnellingen.

Overigens is ook met vier versnellingen goed te leven. De zescilinder is altijd bij de les. Het vermogen is steeds voorhanden. Het maximale vermogen wordt weliswaar pas bij 5800 toeren geleverd, maar de motor klimt met enthousiasme naar dat toerental toe.

Het remmen vraagt wel enige aandacht. Hoewel het topmodel als enige van schijven rondom en geventileerde schijven vóór was voorzien, vraagt het pedaal wat meer kracht dan je gewend bent en is de vertraging ook niet direct indrukwekkend. Toch went het snel en doet het geen afbreuk aan het rijden met deze auto.

Hoewel de 323i inmiddels te koop staat, gunnen we Hof van harte dat dit exemplaar nog lang onverkocht zal blijven, zodat hij nog tot in lengte van dagen van de auto kan genieten. Want genieten, dat doe je met een 323i.

Gallery: BMW 323i

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Foto’s: Luuk van Kaathoven

Brochure: BMW 3 Serie E21

Download de brochure van de BMW 3 Serie E21.

Video: introductiefilmpje BMW 3 Serie (1975)

Eerder deze week lieten we je een paarse BMW 7 Serie zien. Is dat toch wat te gewoontjes voor je? Dan moet je misschien deze Lancia Delta HF Integrale Limousine overwegen. Er is er één, en die staat nu te koop.

De auto kost 99.000 euro. Je moet er wel voor naar Italië reizen, de auto staat namelijk te koop in het Italiaanse plaatsje Montecatini Terme. Met 12 maanden garantie!

Natuurlijk is dit de coolste limo ooit. Maar….. Het is niet de coolste Lancia Delta ooit. Daarom vind je onderaan deze pagina ook nog een gallery met snelle Delta’s.

Gallery: Lancia Delta HF Integrale Limousine

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Gallery: snelle Delta’s

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

12►

In onze serie Bijzondere 7 Series bij Leitner (zie ook deel 1 en deel 2) laten we je dit keer een paarse 7 Serie zien. De 730i in de kleur 0283 Daytonaviolet werd gebouwd in 1992 en was een van de eerste opdrachten van BMW Individual.

De eerste eigenaar hield kennelijk wel van paars, want ook het interieur is paars. De stoelen zijn met paars leer bekleed, maar ook het dashboard is niet overgeslagen. Een volledig Individual uitgevoerde BMW is geen koopje, en ook aan de rest van de optielijst is te zien dat de eerste eigenaar wel wat geld voor zijn auto uit wilde geven. De auto (met 218 pk sterke V8) is namelijk ook voorzien van dubbel glas, parkeersensoren voor en achter, automatische airco, een schuif-kanteldak en elektrisch verstelbare stoelen.

Wie durft?

Gallery: BMW 730i Individual E32

[Show as slideshow]

[View with PicLens]