In november 2009 liet Peugeot weten dat de GTI dood was. Minder dan een jaar later staat er weer een nieuwe GTI in de showrooms. Veelbelovend, maar toen we met de 308 GTI reden zeiden we dat het niet Peugeots beste GTI geworden is. Welke GTI is dan wel de beste van Peugeot? We vergeleken de 308 GTI met de 205, de 309 en de 306.

Wat is een GTI?

Er is geen definitie van een GTI. In veel gevallen worden de Golf GTI en Peugeot 205 GTI genoemd als voorbeelden van gelukte GTI’s. De eerste GTI van Peugeot was echter de 505 GTI, een conservatieve sedan met slechts 130 pk. Dat was een totaal andere GTI dan de latere GTI’s van het Franse merk.

205 GTI

Een ruim half jaar na de 505 GTI introduceerde Peugeot de 205 GTI. In eerste instantie had die auto een 1,6 liter motor met 105 pk. Daarmee was de GTI al niet misselijk, maar begin 1987 kreeg het Franse merk de smaak pas echt te pakken. Toen werd namelijk de 205 GTI 1.9 geïntroduceerd. Dat het 860 kilo lichte autootje daar aansprekende prestaties mee kon bereiken, is helder.

309 GTI

Niet veel zwaarder is de grotere broer van de 205, de 309. De Peugeot 309 zou eigenlijk op de markt worden gebracht als Talbot. Talbot-eigenaar Peugeot besloot echter om dat merk op te heffen, waardoor de Talbot Arizona in 1985 op het laatste moment als Peugeot in de showrooms belandde. Dat verklaart ook de afwijkende naam. Er was immers  al een Peugeot 305, dus die naam kon niet meer gebruikt worden.
De 309 had al snel een wat oubollig imago, maar de GTI was geen bedaagde auto. Verre van dat zelfs, want de auto was nog geen 100 kilo zwaarder dan een 205. Toch vond Peugeot de auto kennelijk niet spectaculair genoeg, want in 1990 introduceerde Peugeot de 309 GTI16. Die auto had 160 pk in plaats van de 130 pk van de ‘normale’ GTI.

306 GTI

De opvolger van de 309, de 306, had een heel wat minder bedaagd imago. Toen de 306 verscheen, was Peugeot ook van mening dat GTI’s weinig toekomst meer zouden hebben. Van de kleinere 106 verscheen in eerste instantie alleen een XSi-uitvoering, terwijl de sportieve varianten van de 306 XSi en S16 heetten. Beide auto’s waren voorzien van een 2,0 liter motor, waarbij de XSi twee kleppen per cilinder had en de S16 vier. De XSi had een vermogen van 123 pk, maar het koppel maakte veel goed. De S16 miste dat koppel, maar had met 150 pk wel wat meer vermogen. Voor de 309-bezitters was het echter een tegenvaller, omdat de nieuwe 306 zowel zwaarder was als minder vermogen had.
In 1996 maakte Peugeot dat goed. De S16 werd vervangen door een GTI. Voor de gelegenheid had Peugeot nieuw lichtmetaal ontworpen en een nieuwe carrosseriekleur geïntroduceerd, het Jaune Vermeer dat je op de foto’s ziet. Het belangrijkste nieuws was echter dat het vermogen tot 167 pk was gestegen. Daarnaast had de GTI – als eerste in zijn klasse – zes versnellingen.

De 306 was de laatste middenklasse-GTI die Peugeot leverde. Ook andere merken hadden weinig interesse meer in de GTI. De Golf IV bijvoorbeeld was wel leverbaar als GTI, maar die auto was met een uit de Passat geleende 2.3 V5 nauwelijks sportief te noemen. Ook van een auto als de Opel Astra was jarenlang geen sportieve versie leverbaar, tot Opel de OPC introduceerde. Bij Peugeot was het de 307 die het zonder een sportief topmodel moest doen. Ook de 308 had geen GTI-versie. Tot deze zomer, want onlangs introduceerde Peugeot de 308 GTI.

Er is hoop

Uit onze test bleek al dat de 308 GTI geen hardcore-GTI is. Hij is snel en comfortabel, maar nog niet de GTI waarop we gehoopt hadden. Er is echter nog hoop. Bij de 205 probeerde Peugeot het eerst met de 1.6, terwijl pas later de 1.9 volgde. Bij de 309 werd eerst de normale GTI geïntroduceerd, op de GTI16 moest nog enige tijd gewacht worden. Bij de 306 kwam er eerst een matige S16, terwijl de ‘echte’ GTI pas later op de markt kwam.
Dat geeft dus hoop voor de 308, want deze GTI is pas de eerste poging. Wie weet volgt er net als bij eerdere GTI’s over een jaar nog een geperfectioneerde versie.

GTI-bezitters unaniem over 308

De eigenaren van de auto’s in deze test zijn unaniem over de 308. Een aangename auto, maar geen GTI zoals je die van Peugeot verwacht. Wat je verwacht van een Peugeot GTI, wordt duidelijk als we in de andere GTI’s rijden.
De vijf voorvaderen van de 308 lijken op elkaar. Ze zijn licht, reageren direct op het gas, sturen direct en hebben een speels karakter. De 205, 309 en 306 hebben allemaal een licht onderstuurd karakter, maar dat kan snel overslaan in overstuur. Leuk voor de geoefende bestuurder, minder leuk voor wie het niet verwacht. Peugeot-woordvoerder Joost Vermeer: “Een lichte GTI met een wat losse achterkant kon toen wel, maar nu niet meer. Met alle veiligheidseisen die gesteld worden kun je zo’n auto niet maken.”

Enorme snelheidssensatie in 205

De oudste auto in het gezelschap is de grijze 205 GTI 1.9. Het is een van de eerste exemplaren, in 1987 op kenteken gezet maar al eind ’86 geproduceerd. De auto is lange tijd dagelijks gebruikt, wat de imposante kilometerstand verklaart. Hoewel de auto niet in concoursstaat is, ziet hij er echter nog prima uit.
Rijden doet de bijna 24 jaar oude GTI nog prima. Toch is er een duidelijk verschil te merken met de witte 205. Die is in 1988 uit de fabriek gerold, wat betekent dat hij dateert van na de facelift. Onder meer aan de verlichting en het dashboard is te zien dat dit een nieuwere auto is. Tijdens het rijden is het ook merkbaar, onder meer omdat de auto voorzien is van stuurbekrachtiging.

De witte 205 heeft ook al bijna twee ton op de teller, maar dat is nog altijd zo’n anderhalve ton minder dan de grijze. Het verschil is echter dat het witte exemplaar volledig opnieuw is opgebouwd, waarbij ook een aantal onzichtbare, maar effectieve aanpassingen zijn uitgevoerd.
Zo is de auto voorzien van Bilstein B4-schokbrekers en Eibach-veren. Daarnaast is het onderstel vernieuwd, waarbij onder meer verse draagarmen en een gereviseerde achteras  werden gemonteerd. Door enkele aanpassingen in het motormanagement pakt de motor veel mooier op dan bij de standaard GTI. Door het vermogen, de manier waarop de motor oppakt en het lage gewicht is de snelheidssensatie in het kleine 205’je enorm. Wel moet je als je wat harder rijdt goed bij de les blijven: het onderstuur dat plotseling in overstuur om kan slaan is berucht.

Nieuwstaat-309 heeft rallyverleden

De twee 309’s die aanwezig zijn, zijn beiden van het type GTI16. Dat betekent dat beide auto’s 160 pk hebben. De witte en blauwe 309 zijn vrijwel identiek. Beiden zijn bijzonder te noemen. De blauwe vanwege zijn kleur, want het schitterende Bleu Miami was uitsluitend leverbaar op de GTI-versies van de 205 en 309.
Het witte exemplaar heeft een rallyverleden. De auto in kwestie was van Peugeot Nederland en werd gebruikt verkenningen, terwijl de rallyauto met hetzelfde kenteken aan de start verscheen. Na de mishandeling door Chiel Bos is de auto inmiddels echter weer teruggebracht in nieuwstaat. Daarmee eindigde de verkenningsauto beter dan de echte rallyauto, want die werd total loss gereden.

Controleerbaar overstuur bij 306

Het opvallende Jaune Vermeer van de 306 was speciaal voor de 306 GTI bestemd. Later werd de kleur ook leverbaar op de 106 GTI en nog weer later op de normale uitvoeringen. Jammer dat de 308 niet zo’n speciale GTI-kleur heeft, want eigenlijk hoort dat wel bij een Peugeot GTI. De 205, 309, 106 en 306 hadden het in ieder geval wél.

Na bijna 200.000 kilometer heeft de testauto wat aandachtspuntjes, maar nog steeds is het een leuke auto om mee te rijden. Een klein roestplekje en wat kraakjes en rammeltjes beïnvloeden het rijgedrag immers niet. En het rijgedrag, dat is de attractie van de 306. Vergeleken met de 205 en 309 is de 306 gemakkelijker te beheersen. Het onderstuur is eenvoudig om te zetten in controleerbaar overstuur. Onlangs spraken we zelfs iemand die met een (voorwielaangedreven) 306 deelnam aan een driftdag.
De 205 en 309 hebben dat overstuur ook wel, maar bij de 306 is het beter te controleren. Alleen op hogere snelheid is het zaak om op te passen, want dan kan de auto wel eens wat listiger worden in de bochten.

Een ander voordeel van de 306 is de geweldige gasrespons. Omdat de versnellingen dicht bij elkaar liggen, kun je de motor ook nog eens eenvoudig in het goede toerengebied houden. Het koppel houdt niet over en bovendien is de eerste versnelling vrij lang, maar als je eenmaal rijdt dan is deze GTI nauwelijks te stoppen.

Welke GTI mag mee naar huis?

Elk van de aanwezige GTI’s heeft zijn sterke en zwakke punten. Bij een shootout is het er echter maar één die de beste kan zijn. De beste auto van het gezelschap, de 308, is de minst geslaagde GTI. Althans, als we de aanwezige GTI-bezitters mogen geloven. Ze zijn zonder uitzondering te spreken over de 308, maar duiden hem ook aan als ‘tank’ of ‘vrachtwagen’. Bovendien zijn de andere GTI’s in deze test niet alleen leuker om mee te rijden, ze zijn vaak ook nog eens te koop voor een tiende van de prijs van de 308.
Ook de 309 GTI 16 gaat niet met de beker naar huis. Wie een 309 in de schuur heeft staan, zal zich niet snel vervelen. Hij mist echter wat van de lichtvoetigheid van de 205, terwijl hij ook de zesbak van de 306 mist.

Die 205 en 306 zijn ook de laatste twee die overblijven in deze strijd der GTI’s. Hoewel de 205 sneller op de 100 zit, is de 306 sneller. Door zijn zesbak is hij gemakkelijker in het goede toerengebied te houden. Bovendien ligt de topsnelheid hoger.
In de 205 lijk je echter veel sneller te gaan. In 7,8 seconden zou je de 100 moeten kunnen bereiken, wat ook daadwerkelijk sneller is dan de 306, die daar 8,5 tellen voor nodig heeft. Als je je tong uitsteekt, kun je de voorruit bijna aanraken. Als je een arm naar achter steekt, komt je wijsvinger al dicht bij de achterruit. Bij bochten naar rechts raakt je schouder het raam. Als je een passagier bij je hebt, kun je die maar beter goed kennen, want je zit arm aan arm, schouder aan schouder, en schakelen naar andere versnellingen dan 1 en 2 is onmogelijk zonder het been van je passagier te raken.

Na een rit in de grijze 205 weten we dat de 306 een veel betere auto is dan de 205. Een makkelijke keus dus? Ja. Tot we in de witte 205 GTI 1.9 rijden. Weliswaar is de auto niet meer helemaal standaard, maar de aanpassingen zijn vrijwel onzichtbaar. Als we een GTI mee naar huis mochten nemen, was het deze.

Gallery: 205 GTI, 309 GTI, 306 GTI en 308 GTI

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

1234►

Test: Driving-fun.com
Foto’s: Luuk van Kaathoven & Mark Kuijper
Met dank aan Jeroen van den Boogert, Roeland Verheij, Gert-Jan ten Have, Martijn Mesman, Erik Stoffelsen, Frank Wolswijk en Laurens de Wit

Zie ook: test Peugeot 308 GTI

Elk jaar weer is het eerste weekend in mei voor Citroen en Panhar liefhebbers het moment om naar Utrecht te trekken. Sinds jaar en dag wordt hier Citromobile gehouden. 2 dagen lang, met duizenden bezoekers, honderden Citroens. Een waar genot voor de echte liefhebbers! Dit jaar is de laatste editie bij de Veemarkthallen, deze zullen worden gesloopt en vervangen voor woningen. Citromobile ontzield?? Nee, volgend jaar gaat het gewoon door, in de Haarlemmermeer!

Afgelopen dagen was ik druk in de weer om een goede opvolger voor mijn zwarte Saab 900 Classic coupé te vinden. Het is gelukt, want ik liep tegen een nette Citroën BX aan, een auto die al een tijdje mijn interesse had herwonnen. Deze auto is wederom zwart en gelukkig ook weer voorzien van een open dak. De BX is volledig origineel en komt uit 1992. Het is een BX 1.4i TGE (Classic Special). De auto is keurig onderhouden, ziet er piekfijn uit en rijdt perfect, ondanks de 193.000 km op de klok.

Voor de gemiddelde youngtimerliefhebber is die km-stand veel, maar onze andere Saab heeft er intussen 360.000 km gereden en die zit nog niet eens op de helft van zijn target. Voor deze BX geldt hetzelfde. In ieder geval zie je het niet aan deze auto’s af dat ze al heel wat van deze wereld hebben gezien.

De BX is destijds geleverd als actiemodel. Het is een basisversie met raamslingers en heeft geen stuurbekrachtiging. Wel zitten er originele lichtmetalen velgen op, geen wieldoppen dus. Ik las ergens dat men destijds, zo aan ‘t eind van de levensduur van de BX, de kwaliteit vergeleek met die van Duitse auto’s en na de uitgebreide proefrit en lange rit naar huis kan ik dat alleen maar beamen. Alles functioneert zoals toen de auto nieuw was. Geen kraakje, piepje, geen roest, helemaal niets.

Ik moet de auto nog even helemaal nalopen, maar de eerste inspecties leveren een klein lijstje van niet noemenswaardige verbeterpuntjes op. De veerbollen zien er nog uit als nieuw, alle standen doen ‘t zonder lekken of vreemde geluiden, behalve het klikken van het veersysteem tijdens dat soort acties.  Dat hoort.

De BX is ontworpen door Marcello Gandini, die toen in dienst was van Bertone en veel van mijn favoriete auto’s heeft getekend. De Lancia Stratos, Lamborghini Miura + Countach en Alfa Montreal waren van zijn hand. Veel van de design elementen die hij hanteerde zie je ook in de BX weer terug, maar de prestaties moet je elders zoeken. In deze fransoos ligt een 1400 cc injectiemotortje die de lichtgewicht BX-koets met gemak mee laat komen in ‘t dagelijks verkeer, stil en zuinig, maar het is geen topsporter natuurlijk zoals zijn grote broers.

Als opvolger van de Citroen GS kun je discussiëren over het feit dat dit door velen de laatste echte Citroen genoemd wordt. Ondanks het gebrek aan een luchtgekoelde motor heeft de BX alles in zich om mij als semi-Citrofiel enthousiast te maken. Het veersysteem, het aparte uiterlijk met bijzondere details en constructies. De BX is een fantastisch product geweest van Citroen en niet voor niets een enorm succes.

Ik was op zoek naar een tijdelijke auto, maar dit zou zo maar een blijvertje kunnen zijn. Het rijdt heerlijk en een nieuwe fiets is duurder.

Voor het eerst in lange tijd werd de Ronde van Loosdrecht weer gereden. Het duurt even voor de Loosdrechtse Plassen dicht zijn gevroren, dus er kan niet ieder jaar geschaatst worden. Maar als er dan geschaatst kan worden, is het een youngtimer die helpt om het ijs schoon te houden. De ijsvereniging zet namelijk een Eend in om de sneeuw van de baan te schuiven.

Niet alleen in Loosdrecht is de Eend populair. Ook bij andere ijsclubs wordt de Citroën 2CV ingezet op het ijs.

Aan het begin van de jaren ’80 kon het niet gek genoeg in de autosport. De reden: Groep B. Deze klasse in de autosport werd in 1982 geïntroduceerd. Tot die tijd werden normale productiemodellen aangepast voor de sport, maar voor Groep B-homologatie was het al genoeg om 200 auto’s te produceren. Voor de fabrikanten was dit lage aantal een regelrechte uitnodiging om met de meest uitzinnige auto’s te komen. Peugeot introduceerde in 1984 de 205 Turbo 16.

In augustus 1983 introduceerde Peugeot de 205. Het model was bedoeld als opvolger voor de kleinere 104. Peugeot kon een succes goed gebruiken. Na de overname van Citroën en Chrysler France kwam de bodem van de geldkist in zicht, ook al door het gebrek aan echt succesvolle modellen.

Om de kwaliteiten van de 3,70 meter lange 205 te onderstrepen, kwam Peugeot met een aantal sportieve modellen. Als eerste werd in 1984 de GTI geïntroduceerd. Niet lang daarna volgde de Groep B-versie van de 205: de 205 Turbo 16.

Zoals de naam al zegt, was de auto voorzien van een turbo. Verder waren er 4 kleppen per cilinder, destijds nog het vermelden waard; vandaar de toevoeging 16 aan de naam. Hoewel de auto 205 heette, had hij op wat uiterlijke kenmerken na weinig met de normale 205 gemeen.

Zo was de 205 Turbo 16 uitgerust met een middenmotor, vierwielaandrijving en een compleet ander chassis. De straatversie van de auto leverde een relatief bescheiden 200 pk. In de door Peugeot gebruikte rally-uitvoeringen lag het vermogen echter tussen de 350 en 500 pk.

Wereldkampioen in 1985 en 1986

Het succes kwam al snel voor de in 1984 geïntroduceerde 205 Turbo 16. Zowel in 1985 als 1986 werd Peugeot wereldkampioen. Onder meer Audi, Ford en Lancia hadden het nakijken. Peugeot pakte de titel. Ook de rijders wisten wereldkampioen te worden: in 1985 Timo Salonen, in 1986 was het Juha Kankkunen.

Na een serie ongelukken vond de FIA het niet langer verantwoord om door te gaan met de Groep B-rally’s. Toch betekende dat niet het einde voor de carrière van de 205 Turbo 16. Er waren namelijk nog evenementen waar de auto’s wél welkom waren, waaronder Pikes Peak en Paris-Dakar. Met Ari Vatanen achter het stuur kwam de kleine Peugeot in 1987 en 1988 als eerste over de streep in Dakar.

Vanaf 1989 reed Peugeot met de 405 Turbo 16. Die auto was eveneens succesvol, maar zag eruit als een 405, de middenklasse sedan die Peugeot niet al te lang daarvoor had geïntroduceerd. Technisch was er weinig nieuws onder de zon. De auto was een doorontwikkeling van de 205 Turbo 16.

Gallery: Peugeot 205 Turbo 16

De Peugeot 205 Turbo 16 die je op deze pagina ziet is van Alain Meyleu. Meyleu reed onder meer de rally Paris-Dakar. De foto’s zijn gemaakt door Luuk van Kaathoven.

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

YouTube: de 205 Turbo 16 in actie

Als er iets gebeurt met bijzondere Citroëns, kun je er donder op zeggen dat Martijn van Well in de buurt is. Zo ook gisteren, bij de importeur op het Amsterdamse Stadionplein. Citroën bestaat 90 jaar en voor die gelegenheid kwamen bijzondere Citroëns bijeen.

De importeur had zelf een flink aantal auto’s binnen tentoongesteld. Later in de middag vertrokken de auto’s en hun eigenaren voor een ‘parade’ door Amsterdam en omgeving.

Gallery: 90 ans Citroën Créative Technologie

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

1234►

Meer foto’s vind je op de site van Martijn van Well

De Gendarmerie, La Poste, de boulangerie, maar ook de Nederlandse Wegenwacht: iedereen gebruikte de besteleend. Inmiddels is de besteleend een auto met behoorlijk wat liefhebbers. Fans van deze Citroën verzamelden zich afgelopen weekend in Leersum. Daar vond de 10e Internationale Besteleendmeeting plaats.

Citroënliefhebber Martijn van Well was erbij en maakte foto’s. Meer foto’s vind je op zijn site.

Gallery: 10e Internationale Besteleendmeeting Leersum 2009

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

12►

Afgelopen weekend vond in de buurt van het Franse Lille CitroRetro plaats, een van de grotere Citroën-meetings. Zoals altijd was Martijn van Well er weer bij en zorgde voor foto’s.

Opvallend is dat Citroënliefhebbers nogal ruimdenkend blijken te zijn. Dat ze niet discrimeren blijkt uit het feit dat er diverse andere merken aanwezig waren, waaronder Peugeot, Renault en zelfs een enkele BMW.

Gallery: CitroRetro 2009

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

123►

Eens per drie jaar wordt EuroCitro georganiseerd. Citroënliefhebbers uit alle landen verzamelen zich in Le Mans om mede-veerbollenfans te ontmoeten. Martijn van Well was erbij en zorgde voor foto’s.

De Citroënliefhebbers blijven een heel weekend in Le Mans. Uiteraard wordt een ritje over het beroemde circuit niet overgeslagen.

Gallery EuroCitro 2009

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

1234...121314►

Meer Citroënfoto’s en foto’s van voorgaande edities van EuroCitro vind je op de site van Martijn van Well.

De 404 was aardig populair en de 504 wist het nog tot Auto van het Jaar te schoppen. Moeizamer ging het met de 604. Waar de 504 een productie van ruim 3 miljoen stuks wist te bereiken, haalde de 604 met de hakken over de sloot de 150 duizend.

De 505 werd 1.351.254 keer geproduceerd. De 605 gleed een kwart miljoen keer comfortabel over de toonbank. Ook de huidige 607 is geen daverend succes.

Twee van de grote Peugeots vieren een jubileum dit jaar; de 505 verscheen in 1979 en de 605 rolde voor het eerst van de band in 1989. Foto’s!

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

[Show as slideshow]

[View with PicLens]