Tapiro was de naam die werd gegeven aan een dwergvolk dat begin vorige eeuw werd ontdekt in Nieuw-Guinea. De Tapiro werden gezien als prototypen van de “Nieuw-Guinea pygmee”. Wellicht dat Giorgetto Giugiaro daarom de naam Tapiro voor zijn prototype gebruikte, dat hij op basis van een Porsche 914/6 had gebouwd. Met vier vleugeldeuren was dit in 1970 een opzienbarende sportauto, die tijdens de autoshow in Turijn aan het westerse publiek werd getoond. De voorste twee vleugeldeuren waren bedoeld voor de bestuurder en bijrijder, maar de vleugeldeuren achter waren ideaal voor politiek incorrecte adoptieouders om aan iedere zijde een adoptieve pygmee in te laden in de kofferbak. Misschien dat de auto daarom niet op de markt is gekomen?

Nee, aan de auto en de naam zelf lag het niet, want dit prototype werd ontvangen onder groot applaus in Turijn en op de autobeurzen waar hij later nog verscheen. Dankzij de vier vleugeldeuren leek de auto eerder op een UFO, dan een Porsche. Het ontwerp was gebaseerd op de DeTomaso Mangusta die de Italiaan eerder tekende voordat hij zelfstandig begon te werken. De naam van de Tapiro had niets te maken met onze kleine medemens. Het lieve knuffeldier mangoeste eet namelijk heel dapper slangen. Vooral giftige Cobra’s lust het beestje graag. Een kenner weet dat die naamkeuze mogelijk te maken heeft met het feit dat  Ford (en een soufflerende Carol Shelby op de achtergrond) geen motoren wilde leveren aan DeTomaso.

De naam Tapiro verwees daarom met een  knipoog naar zijn ‘voorganger’, want volgens de legenden is de Tapir een beest dat (nare) dromen eet. Je moet er maar opkomen tijdens een brainstormsessie, maar als je naar een Tapir kijkt na enkele glazen Lambrusco, dan zie je wel overeenkomsten, door de slanke vorm van de slurf. De Tapiro was gelukkig niet alleen ontworpen om er futuristisch uit te zien, met zijn spitse neus, strakke lijnen, bijna platte voorruit en wig-vorm. Deze auto bood namelijk ook nog eens de rijkwaliteit van een Porsche, iets wat niet over alle volbloed sportwagens uit Italië gezegd kon worden destijds.

Giugiaro had vriend en vijand verrast door dit ontwerp ook nog eens op een goed rijdend chassis te plaatsen van de Porsche 914/6, dat zich reeds had bewezen als een sportwagen met een fantastische wegligging en een heerlijke balans. Met een 6-cylinder boxermotor achterin en een instelbaar onderstel met relatief dik rubber op de velgen achter, stond Tapiro niets in de weg om goed te presteren. Het was een auto die de sportieve rijder enorm veel rijplezier bood. Dankzij het opboren van de 2 liter motor naar 2.4 liter en enkele andere aanpassingen uit de autosport was er geen enkele reden om te twijfelen aan de prestaties. De Italiaanse Porsche tuner Bonomelli had namelijk 220 vrolijke Italiaanse paardekrachten gevonden als de toerenteller op 7200 stond, net voor het maximum toerental van 7800. Dankzij de dry sump smering, zoals dat ook in de racerij werd gebruikt, moest het allemaal heel blijven.

Aan de aerodynamica heeft Giugiaro hard gewerkt. Zo heeft hij diverse ventilatiekanalen in de body verwerkt, die naast frisse lucht en koeling van de motor, ook zorgen voor minder geluid in de auto, dankzij een vacuüm. Na de opwaartse lijn vanaf de lage neus heeft hij de kont gewoon afgehakt, zoals veel raceauto’s ook hadden. Het gebruik van veel glazen panelen gaf de auto van bovenaf een bijzondere uitstraling, want je ziet slechts een klein stuk staal als een soort ruggengraat, met dwars erop een dunne versteviging voor voorruit, stevige dikke B-stijl en een subtiele overgang naar de achterpartij, zonder spoiler. Daaronder zit een strookje plexiglas om vanuit de bestuurdersstoel nog net te kunnen zien hoe alles en iedereen in het landschap achter je kleiner wordt in de binnenspiegel. De bumpers zijn beide strak en sober, maar breken het geheel dankzij de subtiele lijnen. Een opvallend detail in die tijd waren de speciaal ontworpen achterlichten, die toen op zijn minst gezegd revolutionair genoemd konden worden.

Het publiek stond perplex bij het aanschouwen van deze ‘VoPo’. Dit was de auto waar iedereen in 1970 bij wegdroomde. Duitse techniek, Italiaans design en een sexy fotomodel erbij in niet al teveel kleding. Wat was er nog meer te wensen? Men sloot de ogen en dan zag iedereen het voor zich. De snelheidsmeter zat rechts van het midden in de klokkenwinkel, de toerenteller in het midden. Jij en het fotomodel keken elkaar vanuit de prachtige met leer beklede sportstoelen intens gelukkig aan. Je knipperde van ongeloof met je ogen, zij knipoogde terug. Daarna liet je je rechter hand van haar linker dijbeen glijden, om bij deze snelheden toch twee handen op het stuur te hebben. Veiligheid voor alles en klaar voor de vlucht van je leven, op naar Jupiter! Nu kun je niet alleen de wereld veroveren, zoals je Romeinse voorvaderen deden met hun god Jupiter als morele steunpilaar, maar met de Tapiro als strijdros kun je het hele zonnestelsel veroveren. Dankzij de aerodynamica en sterke motor zou de Tapiro namelijk net voor het opstijgen richting de ruimte zo’n 230 kilometer per uur moeten halen. Indien de auto toch bleef plakken op het warme asfalt van de Autostrada, dan kon je er gewoon mee naar Jupiter’s tempel bij de Vesuvius  rijden.

Net zo explosief als die vulkaan, eindigde namelijk ook het burgerleven van dit prototype vrij plotseling. Dat burgerlijke leven begon na een rondje over de wereld tussen 1970 en ’71 om de auto op allerlei autoshows te tonen aan het publiek. Dit prototype was volledig straatlegaal en klaar voor productie. Al snel werd deze showauto gekocht door een fortuinlijke Spaanse industrieel, die de auto dagelijks gebruikte, alsof het de normaalste zaak ter wereld was. De man had geen tijd om te dagdromen, hij leefde hier en nu, werkte keihard en genoot daarom iedere rit van de auto. Veel mensen zouden zo’n man bewonderen, maar kennelijk waren er enkelen die het niet helemaal eens waren met zijn zaken. De auto werd simpelweg opgeblazen tijdens een aanslag op hem.

Tot enkele jaren terug lag het wrak weg te rotten in Spanje, waar het na de aanslag in een ravijn was beland. Intussen is het restant terug naar het Giugiaro museum gebracht, waar de auto hopelijk over niet al te lange tijd wordt gepresenteerd na een zorgvuldige en kostbare restauratie. Dat is maar goed ook, want de stijlelementen van deze auto hebben jarenlang nieuwe ontwerpen beïnvloed op een positieve manier en daarom hoort de auto in een museum thuis. Soms was het oude ontwerp een onderlegger voor nieuwe ideeën. Heel letterlijk zelfs, want Giorgetto krabbelde snel even een Lotus Esprit op het doorschijnende papier, dat hij over het Tapiro ontwerp had gelegd. Hij had net zo goed direct een duikboot kunnen ontwerpen, want die had er waarschijnlijk exact hetzelfde uitgezien.

De DeLorean DMC-12 die tien jaar later op de markt kwam dan de Tiparo, inclusief soortgelijke vleugeldeuren, was in de basis ook een doorontwikkeling van de ontwerper, die meneer DeLorean door Colin Chapman verder liet doorontwikkelen. Zo zie je maar hoe je meerdere keren terug naar de toekomst kunt gaan, zonder door de tijd te reizen.

Porsche vond het allemaal teveel van het goede. Dit Porsche Prototype was ze te extreem. In ieder geval werd besloten om deze geweldige auto niet in productie te nemen en daarom raad ik iedereen aan om de terugkeer van deze, gerestaureerde, droomauto in de gaten te houden. Indien het zo ver is en je het Giugiaro museum bezoekt, dan kun je je oogleden sluiten, zoals men in 1970 ook deed tijdens de autoshows. Mochten er onverhoopt kinderen bij de auto staan te jengelen, dan kun je ze goed bang maken met het verhaal over de kleine mensjes die dankzij de extra vleugeldeuren met deze auto konden worden afgevoerd. Tot die tijd, geniet in stilte van de foto’s en droom lekker weg bij deze unieke Porsche, getekend door één van de allergrootsten op het gebied van autodesign.

Dennis Cavallino

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

12►

De Ferrari 412 is een vreemde eend in de bijt. Het Italiaanse automerk met het steigerende paardje wordt altijd geassocieerd met zeer sportieve tweezitters, compromisloze raceauto’s voor de openbare weg, veel paardenkrachten en weinig bagageruimte. Zo bezien zou je bijna gaan twijfelen of de 412 wel een Ferrari is: hij heeft vier zitplaatsen, geen hitsige motor, een automatische versnellingsbak en een bagageruim dat plaats biedt aan een aantal flinke koffers en tassen. Hoe Ferrari is deze 412 eigenlijk?

Met zijn achterlichten is de 412 van achteren eenvoudig als Ferrari te herkennen.

Het exterieur
Het design van de 412 is een evolutie van zijn voorgangers. Ten opzichte van het eerste model in de zogenaamde ‘Berlina’-reeks, de in 1972 verschenen 365 GT4 2+2, verschilt de 412 slechts op detail. Zo zijn de bumpers van de 412 niet zwart, maar in de carrosseriekleur gespoten, is het ontwerp van de voorbumper wat vereenvoudigd en zijn de verstralers voorzien van een helder glaasje. Je zou ontwerper Pininfarina gemakzucht kunnen verwijten, ware het niet dat het ontwerp van de 365 GT4 meer dan een decennium later nog steeds bij de tijd was. Even opfrissen was genoeg.

Een twaalfcilinder in het vooronder, een passagierscompartiment met vier zitplaatsen en een redelijke kofferbak zorgen ervoor dat de lengte van de 412 niet gering is, die bedraagt namelijk 481 centimeter. De hoogte is echter wel gering, waardoor de auto een gestrekte vorm heeft. Het knappe van het ontwerp is dat de auto heel hoekig is en tóch heel elegant. Dat is het best te zien wanneer je de auto vanaf de zijkant bekijkt. De achterzijde is typisch Ferrari: vier ronde achterlichten – de buitenste twee oranje, de binnenste twee rood – en vier uitlaten, aan elke zijde twee. Voor achterliggers is het dus niet lastig om deze auto als Ferrari te herkennen. De voorzijde is wat minder typisch. De motorkap is erg lang, vanwege het in de lengte geplaatste V12-blok, en de neus is eenvoudig vormgegeven.

Hoewel de kleur Grigio misschien niet de allerspannendste Ferrari-kleur is, staat hij erg goed op deze auto. Geel of rood is uiteraard veel te ordinair voor een beschaafde auto als de 412, dus grijs is helemaal geen verkeerde kleur. Overigens is de lak van deze auto na bijna twintig jaar nog in uitmuntende staat. Natuurlijk is het kilometrage relatief laag, maar desalniettemin is het toch wel bijzonder. De ‘holle’ vijfspaaks lichtmetalen wielen van de 400i hebben onder de 412 plaats gemaakt voor ‘platte’ vijfspaaks wielen, die ook te vinden zijn onder zijn tijdgenoten: de Testarossa en de 328. Het ontwerp van de wielen is eenvoudig en hoekig, maar toch stijlvol en daarmee passen de wielen erg goed bij deze auto.

Het interieur is eenvoudig en luxe, het vakmanschap straalt er vanaf.

Het interieur
Zoals je van Ferrari mag verwachten, ziet de auto er vanbinnen zeer luxe uit. Het dashboard is bekleed met zwart leer en de deurpanelen zijn met crèmekleurig leder bekleed, dezelfde kleur als de stoelen. De zijkant van de middentunnel en de vloer zijn bekleed met een helderblauwe stof. Dat ziet er niet onaardig uit, maar een wat donkerder tintje blauw had er waarschijnlijk wat chiquer uitgezien. Op de stoelen is weinig aan te merken. Het leer voelt heel goed aan en het profiel van de stoelen zorgt voor een prettige zit. Hoewel de zijwangen niet zo hoog zijn, bieden de stoelen voldoende zijdelings steun. Aangezien de auto geen echte bochtenridder is, hadden de stoelen ook niet sportiever gehoeven, kuipstoeltjes zouden misplaatst zijn geweest.

De hoge en brede middentunnel is prominent in beeld en vormt een duidelijke afscheiding tussen de plaats van de bestuurder en die van de passagier. Deze hoge middentunnel zorgt samen met de naar de bestuurder gerichte klokjes voor een sterk cockpitgevoel. In tegenstelling tot een echte cockpit zijn er gelukkig niet heel veel knopjes te vinden, waardoor het er rustig en overzichtelijk uitziet. De knopjes, schakelaars en stuurstengels voelen overigens erg degelijk aan, meer Duits dan Italiaans. Dat is een hele geruststelling. Een kleine misser is de positie van de knipperlichtstengel en die van de verlichtingsstengel: ze zitten zo dicht bij elkaar, dat je gemakkelijk de verkeerde stengel te pakken hebt.

Het instrumentarium is uit duizenden te herkennen: de Veglia-tellers hebben een feloranje lettertype en er staat een steigerend paardje in het midden. De afleesbaarheid zou subliem zijn, ware het niet dat het stuur in de weg zit. Het stuur is namelijk niet verstelbaar en wanneer je ongeveer 1.80m lang bent, dan ontneemt de bovenkant van het stuur het zicht op de bovenkant van de tellers. Op snelwegsnelheid moet je dus maar een beetje op je gevoel afgaan als je wilt weten met welke snelheid je rijdt.

De twaalfcilinder klinkt beschaafd, al kan hij op verzoek schitterend janken

Het rijden
De Ferrari 400 was de eerste Ferrari die was uitgerust met een automatische versnellingsbak. De bak is afkomstig van General Motors en het is een tamelijk ouderwetse drietraps automaat. Bij de 400 was de automaat niet erg populair, maar bij de 412 koos maar liefst tweederde van de kopers niet voor een handgeschakelde transmissie. Toch blijft het raar, een automaat in een Ferrari. Bij het wegrijden valt meteen op dat de gasrespons heel direct is. In tegenstelling tot grote Mercedessen en Jaguars heeft de 412 een gaspedaal dat met veel gevoel moet worden bediend. Ook het sturen vergt wat gewenning. Ondanks de stuurbekrachtiging voelt het stuur bij lage snelheden wat zwaar aan. Wat je ook bij lage snelheden merkt, dat zijn de banden. Bij lage snelheden zijn ze nogal rumoerig, maar als je wat sneller rijdt, dan merk je er niets meer van.

Rijdend over de provinciale weg voelt de auto aan als een sportieve middenklasser. Niet als een sportwagen, maar ook niet als grote sedan. Meer als een Audi A6 met S-line onderstel of een BMW 5-serie met M-onderstel en hij doet ook wel een beetje denken aan een Maserati Quattroporte. Vanwege het forse gewicht van de auto en de niet zo harde afstelling van het onderstel kun je geen spectaculaire wegligging verwachten. Hij ligt echter wel redelijk strak op de weg.

Op de snelweg is de 412 het best in zijn element. Dan merk je dat hij bedoeld is als sportieve snelwegcruiser en niet als sportwagen. Hij is erg stil vanbinnen, zelfs bij iets minder legale snelheden heb je vrijwel geen last van windruis of andere storende geluiden. Ook de twaalfcilinder laat weinig van zich horen en klinkt bij constante snelheden uiterst beschaafd. Pas wanneer je het gaspedaal tot de bodem intrapt en de naald van de toerenteller de ‘50’ en ‘60’ ziet passeren is de V12 duidelijk aanwezig. Met name bij die hoge toerentallen klinkt hij subliem. Hij jankt het dan uit, zoals het een Ferrari-motor betaamt. Dan komt de Ferrari in hem even naar boven.

Slot
Ferrari is erin geslaagd om een stijlvolle vierpersoons auto te maken die zowel comfortabel als sportief is, maar het is helaas niet helemaal gelukt om er een échte Ferrari van te maken. Natuurlijk is het op veel vlakken wél een Ferrari, denk bijvoorbeeld aan de simpele en elegante vormgeving, het luxe materiaalgebruik en het geluid van de twaalfcilinder die het bij hoge toerentallen uitjankt. Het is echter lastig om over een echte Ferrari te spreken wanneer de betreffende auto een automatische versnellingsbak heeft, plaats biedt aan vier personen en op de snelweg heerlijk stil is en comfortabel. Prima eigenschappen, daar niet van, maar het past niet echt bij een Ferrari.

Wat wel als een paal boven water staat, is dat het een bijzondere auto is. Dit exemplaar verkeert in een zeer goede staat: de lak is uitmuntend, de bekleding ziet eruit als nieuw en de motor loopt als het spreekwoordelijke zonnetje. Als je dan ook nog eens bedenkt dat dit model slechts 576 keer is geproduceerd, dan weet je zeker dat je met iets heel bijzonders te maken hebt.

Plus
+ Vormgeving exterieur
+ Materiaalgebruik interieur
+ Exclusiviteit

Min
- Weinig spectaculair
- Stuur niet verstelbaar
- Hoge onderhoudskosten

Tekst Jarno van Maanen
Via Rijtesten.nl

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Technische gegevens Ferrari 412