Afgelopen dagen was ik druk in de weer om een goede opvolger voor mijn zwarte Saab 900 Classic coupé te vinden. Het is gelukt, want ik liep tegen een nette Citroën BX aan, een auto die al een tijdje mijn interesse had herwonnen. Deze auto is wederom zwart en gelukkig ook weer voorzien van een open dak. De BX is volledig origineel en komt uit 1992. Het is een BX 1.4i TGE (Classic Special). De auto is keurig onderhouden, ziet er piekfijn uit en rijdt perfect, ondanks de 193.000 km op de klok.

Voor de gemiddelde youngtimerliefhebber is die km-stand veel, maar onze andere Saab heeft er intussen 360.000 km gereden en die zit nog niet eens op de helft van zijn target. Voor deze BX geldt hetzelfde. In ieder geval zie je het niet aan deze auto’s af dat ze al heel wat van deze wereld hebben gezien.

De BX is destijds geleverd als actiemodel. Het is een basisversie met raamslingers en heeft geen stuurbekrachtiging. Wel zitten er originele lichtmetalen velgen op, geen wieldoppen dus. Ik las ergens dat men destijds, zo aan ‘t eind van de levensduur van de BX, de kwaliteit vergeleek met die van Duitse auto’s en na de uitgebreide proefrit en lange rit naar huis kan ik dat alleen maar beamen. Alles functioneert zoals toen de auto nieuw was. Geen kraakje, piepje, geen roest, helemaal niets.

Ik moet de auto nog even helemaal nalopen, maar de eerste inspecties leveren een klein lijstje van niet noemenswaardige verbeterpuntjes op. De veerbollen zien er nog uit als nieuw, alle standen doen ‘t zonder lekken of vreemde geluiden, behalve het klikken van het veersysteem tijdens dat soort acties.  Dat hoort.

De BX is ontworpen door Marcello Gandini, die toen in dienst was van Bertone en veel van mijn favoriete auto’s heeft getekend. De Lancia Stratos, Lamborghini Miura + Countach en Alfa Montreal waren van zijn hand. Veel van de design elementen die hij hanteerde zie je ook in de BX weer terug, maar de prestaties moet je elders zoeken. In deze fransoos ligt een 1400 cc injectiemotortje die de lichtgewicht BX-koets met gemak mee laat komen in ‘t dagelijks verkeer, stil en zuinig, maar het is geen topsporter natuurlijk zoals zijn grote broers.

Als opvolger van de Citroen GS kun je discussiëren over het feit dat dit door velen de laatste echte Citroen genoemd wordt. Ondanks het gebrek aan een luchtgekoelde motor heeft de BX alles in zich om mij als semi-Citrofiel enthousiast te maken. Het veersysteem, het aparte uiterlijk met bijzondere details en constructies. De BX is een fantastisch product geweest van Citroen en niet voor niets een enorm succes.

Ik was op zoek naar een tijdelijke auto, maar dit zou zo maar een blijvertje kunnen zijn. Het rijdt heerlijk en een nieuwe fiets is duurder.

Vraag iemand naar de race- en rallykanonnen uit de jaren ’80 en hij zal de BMW M3 noemen. Misschien wel de Sierra Cosworth, de Peugeot 205 Turbo16, de Delta Integrale of heel misschien een snelle Opel. Zo goed als vergeten is de inspiratiebron voor de M3: de Mercedes 190 E 2.3-16. Youngtimerblog.nl reed ermee.

Als Marco Hof ons voorstelt om een stukje te rijden met de 190, wijzen we het aanbod vriendelijk maar beslist af. Een Mercedes is groot, zwaar, onsportief, met vage besturing: laat maar zitten. Als Marco wat aandringt, nemen we de Benz toch maar mee. Er schoot ons iets te binnen over een race op de Nürburgring, waarin een nog onbekende Senna alle F1-helden versloeg met een 190. If it’s good enough for Senna….

Bij de koude start klinkt het allemaal wat moeizaam. De auto start direct, maar loopt wat onregelmatig. Na een paar minuten is dit echter helemaal voorbij en loopt de motor perfect. Als BMW-rijder lijkt het de eerste minuten in de 190 of je op de maan geland bent; alles is anders. De knoppen zitten op andere plaatsen – en dat zijn niet per se de plaatsen die je zou verwachten. Zelfs de versnellingen zitten op een andere plek, want Mercedes monteerde in deze versie een dogleg-versnellingsbak.

Al in de eerste kilometers worden we verrast. De besturing is niet zo indirect als we hadden verwacht. De vering is niet zo slap als we gedacht hadden. Met een gewicht van minder dan 1.300 kilo is de 190 een stuk minder zwaar dan we in ons hoofd hadden. De verbazing slaat toe: deze auto is leuk!

Vandaag de dag is het vermogen van 185 pk misschien niet zo indrukwekkend meer. In 1983, toen de 190 E 2.3-16 geïntroduceerd werd, was het echter een snelle auto. Ook in november 1985 was het nog niks om je voor te schamen, en dat was het moment waarop deze 190 voor het eerst op de weg verscheen. In de tussenliggende 24 jaar heeft de auto 130.000 kilometer afgelegd.

Hoewel zo’n door Cosworth geprepareerde Mercedes in de standaardversie al ruim 50.000 euro kostte, liet de eerste eigenaar flink wat opties monteren. Zo heeft deze 190 airconditioning, een elektrisch schuifdak, leren bekleding en niveauregeling voor en achter. Standaard waren onder meer een spoilerkit, extra meters in de middenconsole (waaronder een stopwatch) en een Recaro-interieur.

In totaal produceerde Mercedes 19.487 exemplaren van de 2.3-16. Zijn opvolger, de 2.5-16, ging ook nog eens 5.743 keer over de toonbank. Daarnaast verschenen er twee Evolution-modellen, beiden in een oplage van 502 stuks. Er zijn dus aanzienlijk meer snelle 190′s geproduceerd dan M3′s. Van de eerste M3 (E30) werden namelijk zo’n 18.000 exemplaren gebouwd. Toch zie je tegenwoordig veel meer M3′s dan 2.3-16′s. De waarde van een M3 ligt ook nog eens veel hoger. Voor een M3 kun je met gemak meer dan 20.000 euro uitgeven, terwijl je voor 10- tot 15.000 euro een perfecte 190 E 2.3-16 aan kunt schaffen.

Overigens is het niet makkelijk om een goed exemplaar te vinden. Velen zijn gesneuveld op polderweggetjes, zandpaden en circuits. Het exemplaar bij Marco Hof is inmiddels verkocht. Die staat hier op de oprit.

Gallery: Mercedes-Benz 190 E 2.3-16

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Foto’s: Luuk van Kaathoven
Met dank aan Marco Hof Sportscars & Youngtimers

Het zit erop, onze tijd met de M5. In april haalden we onze duurtester op en zetten hem maandenlang dagelijks in. Stad en land, binnen- en buitenland, de M5 bracht ons er. Probleemloos.

In een vorig verslag merkten we op dat de M5 niet zo sportief was als je zou verwachten van een M-product. Om te zien of ons beeld van een M wel klopte, haalden we een andere M op. De keus viel op een gele M3 uit 2001. We kozen een M3 van deze generatie omdat hij redelijk goed te vergelijken is met ‘onze’ M5. Beide auto’s hebben een zes-in-lijn met een vermogen van ruim 300 pk. Direct valt op dat de M3 wél de gretigheid en de sportiviteit heeft die je verwacht.

Op de snelweg, op provinciale wegen en op polderweggetjes, overal laat de auto het aan je weten: méér, sneller, harder. De M3 mist echter het comfort van de M5. Autoweek-columnist Bas van Putten schreef over deze specifieke M3 dat hij zich erin voelde ‘als Dik Trom in een straaljager’. We kunnen ons er iets bij voorstellen.

Een feit is dat de M3 ook een stuk meer bekijks trekt dan de M5. De M5 heeft de looks van een normale 5 Serie, is uitgevoerd in Sterlingsilber en heeft bescheiden 17 inch wielen. De M3 daarentegen schreeuwt je tegemoet. Uitgebouwde spatborden, vier uitlaten, 19 inch CSL-velgen en als klap op de vuurpijl is hij uitgevoerd in Phoenixgelb. Schitterend, maar ongeschikt om incognito en onopvallend een ritje mee te maken.

Na de rit in de M3 bekijken we de M5 met andere ogen. Ja, de M5 is minder sportief. Ja, je kunt er ook best mee tekeer gaan. Deze BMW is bijna 20 jaar oud, maar kan zich nog prima meten met veel moderne auto’s. Wat opvalt is de uitstekende balans van de auto. Het gewicht is weliswaar aan de hoge kant, maar over de verdeling van het gewicht hebben we geen klachten.

Probleemloos tot de laatste dag

De dag voor we de M5 na bijna een half jaar terugbrengen bij Marco Hof, gaan we voor een onderhoudsbeurt naar BMW-dealer Ekris in Nijkerk. Het is niet altijd verstandig om met je klassieker of youngtimer naar de dealer te gaan, omdat deze vaak meer gespecialiseerd is in de nieuwere types. Dat het bij Ekris wel goed zit, bewijst een blik op de personeelsparkeerplaats waar diverse youngtimers staan. Bij ons eerste bezoek met de M5 liep het bedrijf dan ook uit om de auto te bekijken.
De onderhoudsbeurt kost niet al te veel tijd. Er zijn geen bijzonderheden die extra tijd vragen.
Ons enige aandachtspunt, een rammeltje, blijkt in de uitlaat te zitten en is eventueel op te lossen door de uitlaat te vervangen. Doen we niet, met het enige rammeltje van de auto is prima te leven; het is er niet altijd en overstemt meestal het motorgeluid ook niet.

Conclusie

Bekeken door een hedendaagse bril is deze M5 niet de beste sporter en niet de beste limo. Een uitstekende allrounder is hij echter nog steeds. Een aanrader voor iedereen die van auto’s houdt – en bovendien een betaalbare manier om in een M te rijden.

Kosten

Onderhoudsbeurt                     € 298,49

Totale onderhoudskosten inclusief 2 nieuwe banden: € 953,49
Totaal aantal kilometers: 12.216
Verbruik: 13,4 l/100 km

Gallery: duurtest BMW M5

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Gallery: BMW M3 E46 2001

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Foto’s BMW M3: Anton van der Wulp. Een test van deze BMW M3 vind je op autogetest.nl. 

Meer weten? Lees dan ook deel 1, 2 en 3 van deze duurtest.

In de eerste twee verslagen over onze duurtest-M5 hebben we het vooral over de aankoop en de formaliteiten gehad. Blijft de belangrijkste vraag: hoe rijdt ‘ie? Eigenlijk uitstekend.

 ‘Eigenlijk uitstekend’ laat wat ruimte. De M in M5 staat voor Motorsport. Je verwacht dan een sportieve auto en dat is de verrassing: dat is de M5 bij normaal gebruik niet.
Vergeleken met een moderne 130i of M3 valt op dat de M5 zijn werk met frisse tegenzin doet. Natuurlijk kun je hard, maar daarvoor moet je de naald van de toerenteller tot diep in het rood laten gaan. De gretigheid van de nieuwere BMW’s ontbreekt. Koppel dat aan het hoge gewicht en je begrijpt dat de M5 bij normaal gebruik eigenlijk meer een comfortabele cruiser is dan een sporter.

Met die wetenschap besloten we om dan maar eens comfortabel te gaan cruisen. We pakten een paar tassen in en reden met de M5 naar Frankrijk. Daar is deze auto voor gemaakt. Het schuifdak open of de automatische airco aan, de radio aan en in Frankrijk weer uitstappen.

Op de terugweg deden we het rustig aan en ontdekten zo dat een M5 ook zuinig kan zijn. Normaal gesproken lust hij ongeveer 13 liter per 100 kilometer, maar tijdens de rit van Frankrijk naar Nederland nam de M5 genoegen met 1 liter per 10 kilometer.

Park Distance Spoiler

Sinds we met de M5 rijden, hebben we al een aantal opmerkingen gekregen over de achterspoiler. De spoiler blijkt gemengde reacties op te roepen. Toch is deze spoiler een origineel accessoire, waar de enige vorige eigenaar van de Sterlingsilber BMW blijkbaar niet buiten kon. En wij eigenlijk ook niet, maar om een andere reden. Bij het achteruit inparkeren zorgt de spoiler namelijk precies voor de overzichtelijkheid die je normaal gesproken mist bij een 5 Serie. Die laten we dus lekker zitten.

Taxatie

Ook hebben we enkele opmerkingen gekregen over de prijs die Marco Hof Sportscars & Youngtimers vroeg voor deze BMW, zoals we in het algemeen wel eens geluiden horen dat de youngtimerspecialisten ‘veel te duur’ zouden zijn. We besloten daarom een afspraak te maken met taxateur Jack van der Hoek. Van der Hoek bekeek de auto en kwam, zonder de vraagprijs te kennen, tot een waarde die exact even hoog is als de vraagprijs bij Hof: 18.500 euro.

Tussenverslag duurtest BMW M5

+ probleemloos
+ comfortabele hogesnelheidsreiziger
- niet zo sportief als je verwacht

Kosten

Taxatie                        € 85,00

Gallery: BMW M5 (E34)

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Meer weten? Lees dan ook deel 1 en deel 2 van deze duurtest.

Onlangs haalden we bij Marco Hof Sportscars onze nieuwe duurtestauto op, een BMW M5 uit 1990. Normaal gesproken levert Marco zijn auto’s af mét kenteken, apk en in onberispelijke staat. Op ons verzoek liet hij dat dit keer achterwege. We wilden zelf wel eens zien hoe het er aan toe gaat als je een auto in wilt voeren.

Even later twijfelen we of dat een verstandige keus geweest is. Na een tankstop op de terugweg slaat de M5 niet meer aan. Gelukkig staat bij de pomp naast ons een Wegenwachtauto te tanken, zodat we toch snel weer op pad zijn.
Voor de zekerheid leveren we de auto direct bij BMW-dealer Ekris in Nijkerk af, die niet alleen de accu vervangt, maar ook de voorbanden.

Aansluitend leveren we de auto af bij de Hooglandse BMW-specialist Piet Smink. Hij heeft de auto een servicebeurt gegeven toen Marco hem in de voorraad opnam. Alles doet het uitstekend, alleen loopt de motor stationair op een erg hoog toerental. Volgens Smink is dat te wijten aan een ombouwkit die gemonteerd is om aan de normen te voldoen die in de Duitse mileuzones gelden.

Keuring

Na de werkzaamheden is het tijd voor de keuring. De M5 moet immers nog een Nederlands kenteken hebben. De RDW beveelt zelf het invoeronderzoek zonder afspraak aan. ‘Uitgangspunt van deze regeling is tijdwinst voor u,’ aldus de RDW. De onderzoeken worden iedere doordeweekse dag uitgevoerd van 8.00 tot 12.00 uur. Vol goede moed rijden we dus op een ochtend naar Nieuwegein.
Na uren wachten zijn we rond kwart over één eindelijk aan de beurt. En dan komt de tegenvaller: de M5 wordt afgekeurd. De niveauregeling zweet iets, wat echter de opmerking ‘schokdempers nazien’ op het keuringsformulier oplevert. Ook de handremwerking levert een opmerking op, aangezien het verschil tussen links en rechts te groot is.

Bij Ekris wordt wat tijd vrijgemaakt om de handrem wat bij te stellen. Een herkeuring de volgende dag is binnen een paar minuten klaar. Toch volgt ook op deze dag een domper. Nieuwegein is een van de weinige keuringsstations waar je een afspraak moet maken om bij het (naastgelegen) douanekantoor een BPM-aangifte te doen. Toen we zo’n afspraak wilden maken, werd ons verzekerd dat dat niet nodig was. ‘Voor uw auto gaat het om een paar tientjes, dat doen we tussendoor.’ Dat blijkt helaas toch niet het geval te zijn.
Geïrriteerd starten we de M5 en rijden naar het douanekantoor in Zwolle. Daar hoeft geen afspraak te worden gemaakt en is de aangifte binnen een kwartier afgehandeld.

Alle formaliteiten zijn achter de rug. We kunnen de weg op met de M5!

BMW M5 | Tussenverslag duurtest

+ uitstekende staat
- gehannes bij RDW en douane

Kosten

• RDW-keuring  € 130,50
• RDW-herkeuring € 25,00
• BPM € 50,00
• Banden en acccu € 255,-
• Afstellen motor € 400,-

 Gallery: BMW M5 (1990)

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Meer weten? Lees ook het eerste deel van deze duurtest.

Een youngtimer voor dagelijks gebruik, hoe is dat? We nemen de proef op de som en rijden het komende half jaar in een auto uit 1990. Is hij betrouwbaar? Is het onderhoud ontzettend duur? Wat zijn de voordelen? Wat zijn de nadelen?

Bij Marco Hof Sportscars & Youngtimers in Castricum halen we een BMW M5 op. Iedere autoliefhebber moet minstens een keer een auto met meer dan 300 pk hebben – en iedere BMW-liefhebber moet minstens een keer een M hebben. Het exemplaar waar ons oog op is gevallen is van bouwjaar 1990, met slechts 43.000 kilometer op de teller. Voor sommigen is deze M5 de laatste ‘echte’ M. Dit is namelijk de laatste BMW waarvan de M-versie in een aparte fabriek met de hand gebouwd werd.

Uiteraard is de motor, die rechtstreeks afstamt van de motor van de M1, de grootste attractie van deze M5. De zes-in-lijn met een inhoud van 3535 cm3 levert een vermogen van 316 pk. Dat vermogen brengt de auto in een ruime 6 tellen op de 100 en zorgt voor een topsnelheid van 250 kilometer per uur.

De eerste (en enige) eigenaar van de M5 hield kennelijk wel van luxe. Naast de omvangrijke standaarduitrusting bestelde hij nog een aantal opties, waaronder een volleder interieur, airbag en een schuif-/kanteldak.

Marco Hof vraagt voor al dat moois 18.500 euro. Sommigen vinden dat stevig voor een auto uit 1990, anderen vinden het juist weer een meevaller als je de nieuwprijs bekijkt die over de euroton heen gaat. Binnenkort laten we de M5 taxeren en zullen we zien of hij zijn geld waard is.

Gallery: BMW M5

[Show as slideshow]

[View with PicLens]