Aan het begin van de jaren ’80 kon het niet gek genoeg in de autosport. De reden: Groep B. Deze klasse in de autosport werd in 1982 geïntroduceerd. Tot die tijd werden normale productiemodellen aangepast voor de sport, maar voor Groep B-homologatie was het al genoeg om 200 auto’s te produceren. Voor de fabrikanten was dit lage aantal een regelrechte uitnodiging om met de meest uitzinnige auto’s te komen. Peugeot introduceerde in 1984 de 205 Turbo 16.

In augustus 1983 introduceerde Peugeot de 205. Het model was bedoeld als opvolger voor de kleinere 104. Peugeot kon een succes goed gebruiken. Na de overname van Citroën en Chrysler France kwam de bodem van de geldkist in zicht, ook al door het gebrek aan echt succesvolle modellen.

Om de kwaliteiten van de 3,70 meter lange 205 te onderstrepen, kwam Peugeot met een aantal sportieve modellen. Als eerste werd in 1984 de GTI geïntroduceerd. Niet lang daarna volgde de Groep B-versie van de 205: de 205 Turbo 16.

Zoals de naam al zegt, was de auto voorzien van een turbo. Verder waren er 4 kleppen per cilinder, destijds nog het vermelden waard; vandaar de toevoeging 16 aan de naam. Hoewel de auto 205 heette, had hij op wat uiterlijke kenmerken na weinig met de normale 205 gemeen.

Zo was de 205 Turbo 16 uitgerust met een middenmotor, vierwielaandrijving en een compleet ander chassis. De straatversie van de auto leverde een relatief bescheiden 200 pk. In de door Peugeot gebruikte rally-uitvoeringen lag het vermogen echter tussen de 350 en 500 pk.

Wereldkampioen in 1985 en 1986

Het succes kwam al snel voor de in 1984 geïntroduceerde 205 Turbo 16. Zowel in 1985 als 1986 werd Peugeot wereldkampioen. Onder meer Audi, Ford en Lancia hadden het nakijken. Peugeot pakte de titel. Ook de rijders wisten wereldkampioen te worden: in 1985 Timo Salonen, in 1986 was het Juha Kankkunen.

Na een serie ongelukken vond de FIA het niet langer verantwoord om door te gaan met de Groep B-rally’s. Toch betekende dat niet het einde voor de carrière van de 205 Turbo 16. Er waren namelijk nog evenementen waar de auto’s wél welkom waren, waaronder Pikes Peak en Paris-Dakar. Met Ari Vatanen achter het stuur kwam de kleine Peugeot in 1987 en 1988 als eerste over de streep in Dakar.

Vanaf 1989 reed Peugeot met de 405 Turbo 16. Die auto was eveneens succesvol, maar zag eruit als een 405, de middenklasse sedan die Peugeot niet al te lang daarvoor had geïntroduceerd. Technisch was er weinig nieuws onder de zon. De auto was een doorontwikkeling van de 205 Turbo 16.

Gallery: Peugeot 205 Turbo 16

De Peugeot 205 Turbo 16 die je op deze pagina ziet is van Alain Meyleu. Meyleu reed onder meer de rally Paris-Dakar. De foto’s zijn gemaakt door Luuk van Kaathoven.

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

YouTube: de 205 Turbo 16 in actie

Als er iets gebeurt met bijzondere Citroëns, kun je er donder op zeggen dat Martijn van Well in de buurt is. Zo ook gisteren, bij de importeur op het Amsterdamse Stadionplein. Citroën bestaat 90 jaar en voor die gelegenheid kwamen bijzondere Citroëns bijeen.

De importeur had zelf een flink aantal auto’s binnen tentoongesteld. Later in de middag vertrokken de auto’s en hun eigenaren voor een ‘parade’ door Amsterdam en omgeving.

Gallery: 90 ans Citroën Créative Technologie

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

1234►

Meer foto’s vind je op de site van Martijn van Well

50 jaar Intermeccanica

Er zijn vele autofabrieken van grote merken gevestigd in Canada, maar Intermeccanica is bij mijn weten het enige Canadese automerk dat als autofabrikant wereldwijd naam en faam heeft opgebouwd. Intermeccanica zal misschien niet meteen iedere autoliefhebber of Canadees iets zeggen, maar mij wel. Intermeccanica bestaat 50 jaar en dat mag gevierd worden. In de loop der tijd heeft dit bedrijf veel auto’s gebouwd van succesvolle minuscule racers, one-off’s en prototypes op basis van bestaande modellen, prachtige sportwagens tot kwalitatief hoogwaardige ‘replica’s’. Dat het geen gewone fabrikant is bewijst de geschiedenis van dit merk vanzelf, vandaar dat ik dit met jullie wil delen nadat ik de fabriek in Vancouver had bezocht en mij meer heb verdiept in dit merk, want ik dacht altijd dat de bekende replicabouwer uit Canada toevallig dezelfde naam had als een verloren gegaan autofabriekje uit Italië. Soms moet je niet denken, maar doen, dus ik deed wat me lief was en ging op speurtocht.

Auto Pact

Om te begrijpen waarom Intermeccanica de enige autofabrikant van Canada kan zijn, moet je een aantal historische feiten weten. De productie van auto’s in Canada werd in 1904 gestart, toen Henry Ford een fabriek opende in dit Noord Amerikaanse land. Ford is uiteraard een Amerikaans bedrijf. Vanuit Windsor, Ontario, reden de eerste Fordjes de fabriek uit. De meeste fabrikanten bleven een lange tijd weg uit Canada, tot er grote fabrieken werden gebouwd door Chrysler, Ford en General Motors. In 1965 werd er een handelsakkoord gesloten tussen de Canadese minister van handel en de Amerikaanse President. Er ontstond een vrije handel tussen Canada en de Verenigde Staten dankzij dit Auto Pact.

Vanaf dat moment is de automotive industrie in Canada enorm gegroeid. Er ontstonden nieuwe fabrieken, dealerschappen, toeleveranciers en andere automotive gerelateerde bedrijven. In het Auto Pact stond bijvoorbeeld dat naast belastingvoordelen, de auto’s vooral ook in Canada zelf gebouwd moesten worden, met in Canada gefabriceerde onderdelen. Het klinkt misschien vreemd, maar juist door het vrije handelsakkoord tussen de beide landen, is er nooit een Canadees automerk ontstaan. Wel ontstonden er veel nieuwe banen (van 75.000 naar bijna 500.000) en daalden de prijzen voor auto’s. In de begin jaren ’60 werden er zo’n 850.000 auto’s geproduceerd in Canada en in zo’n vijf en halve decennia later zijn dat er ruim 2,5 miljoen. De auto industrie vormt zo’n 13% van het bruto nationaal product van dit land. Ook kleine automerken zoals Studebaker openden fabrieken in Canada, maar toch kwam er geen echt Canadees automerk.

Zelf wist ik eerlijk gezegd ook niet dat er een Canadese autofabrikant bestond. Totdat ik door Vancouver reed, op weg naar een leuk klein automobilia winkeltje genaamd Wilson’s. Puur door toeval zag ik een aantal Porsche Speedster replica’s staan op een industrieterrein, toen ik een afslag eerder rechtsaf ging, om de vele verkeerslichten te ontwijken. Op de sobere gevel van een garagebedrijf erachter zag ik in hele grote letters de illustere naam Intermeccanica staan. ‘Wow!’ dacht ik. Ik parkeerde de huurauto op een parkeerterrein tegenover deze garage, pardon, fabriek en griste nog snel even mijn fotocamera mee.

Daar stond ik dan. Niet zo euforisch gestemd als toen voor de mysterieuze poort van Ferrari in Marenello, maar wel iets nieuwsgieriger dan in Zeewolde, op de stoep voor Spyker. Toen ik de ‘namaak’ Porsches zag staan legde ik meteen de link met de naam. Intermeccanica staat voor mij synoniem voor een zeldzaam goede replicabouwer. Daarmee doe ik ze nog niet voldoende eer aan daar in die garage annex fabriek. Platte Porsches 356 Speedsters met zeer strakke fiberglass koetsen, degelijke buizenchassis i.p.v. een keverchassis met een aangebouwd subframe kun je eigenlijk geen kitcar noemen in de negatieve zin van het woord. Ook zijn de motoren verder naar voren geplaatst voor een betere gewichtsverdeling en werden o.a. onderstellen opgewaardeerd ten opzichte van de originele 356 convertible. Waar Porsche verder ging met nieuwe modellen zoals de 911, is Intermeccanica verder gegaan met de speedsters. Voor je verder leest, of weg klikt, moet je weten dat er is meer is te melden over het merk Intermeccanica, dan de bouw van wat opgewaardeerde Porsches. Namen zoals Scaglione, Griffith en Bitter zeggen veel als je een echte autoliefhebber bent. Voor een merk als Intermeccanica zeggen ze nog veel meer.

Construzione Automobili Intermeccanica

Intermeccanica bestaat sinds 1959 en is in Europa opgericht door Frank Reisner en een heus familiebedrijf sindsdien. Frank Reisner is een Hongaar, met een Amerikaans paspoort, die in Italië woonde.  Zijn ouders woonden al vroeg in Canada, maar hij ging studeren in Michigan en richtte zich aanvankelijk op de verf industrie. Doordat de producten die hij verkocht op kaal staal werden gespoten om roest te voorkomen, waren de contacten met de auto-industrie onafwendbaar en kwam hij in aanraking met diverse mensen in de automotive industrie.

Canadese subsidie

In 1958 verhuisde hij met zijn nieuwe vrouw naar Hannover, waar hij direct een Porsche wilde kopen.  Het werd een Fiat. In Rome kwam hij in contact met Giannini, die hem een single seater raceauto liet ontwerpen, met de motor centraal in het midden geplaatst. Maar in Rome kun je geen auto’s bouwen zei men en dat bleek waar te zijn, zodat hij zich al snel vestigde in Turijn. Zijn winkel en workshop werd mede mogelijk gemaakt dankzij een Canadees subsidiebedrijf, dat een Italiaanse subsidie beschikbaar had gevonden voor Intermeccanica.

Aanvankelijk houdt het bedrijf zich bezig met het fabriceren van ‘opvoer-kits’ voor diverse motoren van verschillende Europese autofabrikanten. Ze zaten o.a. op die formule Junior die hij in Rome had ontwikkeld. Ook worden er in samenwerking met een Italiaanse buizenfabrikant ‘free-flow’ uitlaten ontwikkeld die niet alleen door vijftig (!) europese autofabrikanten worden afgenomen, maar ook worden verkocht in de VS en het met name in Zuid-Afrika zeer goed doen. Daarna begint men zich meer toe te leggen op het ontwikkelen van complete auto’s, die vervolgens ook in beperkte hoeveelheden worden geproduceerd.

In 1960 ontstaat op basis van de 500cc Steyr-Daimler-Puch de compacte IMP (Inter Meccanica Puch). Hiervan worden er 21 gebouwd waarvan een aantal als tourwagens, maar ook een aantal als ‘racers’. Hoogtepunt is de eenmalige overwinning van de IMP in de 500 cc klasse op de Nurburgring. Een prestatie die respect afdwong bij vriend en vijand.

Scaglione

In opdracht van de Amerikaanse firma International Motor Cars wordt in de periode 1961-1962 de fraaie coupe Apollo ontwikkeld, een auto die ik voor het eerst zag tijdens de Rotarally in Houten, vlak voordat ik naar Canada ging. Echt een schitterende auto. De carrosserie wordt ontworpen door de Italiaan Franco Scaglione op basis van schetsen van Ron Plescia. Scaglione kent iedereen van de bekende BAT-Alfa’s en nog vele andere prachtige auto’s, zoals de Maserati 3500 GT, Alfa tipo 33 Stradale, Aston Martin DB2/4 en de eerste Lamborghini ooit, de 350 GTV. Voor Intermeccanica ontwerpt hij de Murena, Griffith/Omega, Torino, Italia en de Indra, zijn allerlaatste ontwerp. Als je eenmaal fan bent geworden van deze ontwerper, dan ontdek je al snel hoe ondergewaardeerd deze Intermeccanica’s eigenlijk zijn.

Na het aluminium prototype van de Apollo volgen stalen productiemodellen. De auto koets wordt gebouwd door Intermeccanica. De auto wordt geassembleerd in Californië. De techniek komt van Buick, met als hoogtepunt de daar net ontwikkelde aluminium V8 motor. Onder de Apollo worden Borrani spaakwielen gemonteerd en het interieur kent slechts één uitvoering: leder. Naast de coupe worden er later ook nog eens 11 Apollo convertibles gebouwd. Niet alle koetsen zijn gebouwd als Apollo, want door tegenvallende verkoopresultaten blijven er een aantal over. Deze worden later als Vetta Ventura verkocht door een bedrijf uit Texas die deze auto’s bouwde, vandaar dat ze ook wel Texas Apollo werden genoemd.

Griffith

In 1965 bouwt men opnieuw een Apollo prototype, dit keer een 4-persoons versie. De auto wordt tentoongesteld op de New York Automobile Show en wint de titel: ‘Best of Show’! In hetzelfde jaar wordt in opdracht van het reclamebureau J.Walter Thompson een prototype ontwikkeld van een Ford Mustang Station Wagon. Het bureau presenteert deze auto als concept-car aan haar cliënt Ford. Een volgend project, Veltro genaamd, is gebaseerd op de Engelse Ford 106 E, maar komt niet verder dan het prototype. In een nieuwe samenwerking met de Amerikaan Jack Griffith worden de zaken nu grootser aangepakt.

Jack Griffith was een Ford Dealer in Long Island en importeerde o.a. TVR’s met dikke V8-en erin. Door verbeterde financieringsmogelijkheden wordt de productie van een ‘all-steel’ auto opgestart. De eerste auto’s zijn nog maar net geproduceerd. Ze produceerden er drie per dag en dat waren prestaties waar in die tijd Ferrari, Maserati en Lamborghini ook aan kwamen. Big business dus. De vers geproduceerde auto’s zouden worden verscheept, maar op dat moment blijkt dat Jack Griffiths’ bedrijf plotseling ophoudt te bestaan. Een klant, Steve Wilder, neemt het project over en laat de auto’s vervolgens assembleren bij Holman & Moody in North Carolina. In totaal worden er 33 Omega’s aan de VS geleverd.

Italia

In 1966 besluit Intermeccanica uitsluitend nog in Italië auto’s te produceren en van daaruit te exporteren. In samenwerking met de Italiaanse bank Credito Italiano wordt een Amerikaanse distributeur gevonden: Genser Forman in New Jersey. Van de volgende auto, aanvankelijk Torino genaamd, later omgedoopt in Italia, worden er tot 1970 ongeveer 500 gebouwd. Naast de coupe ook een zeer succesvolle convertible. Uiteindelijk bereiken productie en verkoop van deze op Ford-techniek (V8) gebaseerde auto’s aantallen van 100 tot 120 auto’s per jaar. In opdracht van de firma Fitch in Lime Rock Connecticut volgt er op basis van de Corvair nog een prototype met de naam Phoenix. Dit was een auto met twee reservewielen links en rechts in de flank opgeborgen. Twee reservewielen, omdat de auto twee verschillende wielmaten had voor en achter. Handig.

In de periode 1967-1969 worden er in opdracht van een New Yorkse importeur 11 sportswagons van het type Murena gebouwd. Deze zeer luxueus uitgevoerde auto’s, met leren stoelen, hoogpolig tapijt en bar met geslepen glaswerk, worden voorzien van een Ford 429 Hi Performance motor en zijn een hit in het Californische entertainment circuit. De cockpit lijkt op dat van een 747, met labels om alle knopjes duidelijk aan te duiden. Een verkeerde knop indrukken zou weleens kunnen resulteren in een grote crash, nietwaar?

In april 1969 staan er op de New Yorkse Automobile Show op drie verschillende stands auto’s waar Intermeccanica bij betrokken is. Op de Turijnse autobeurs toont Intermeccanica een aan de Italiaanse maatstaven aangepaste Italia. De auto, uitgerust met een aantal nieuwe features, wordt Italia IMX gedoopt. Het blijft slechts bij een prototype. In dezelfde periode komt in Europa de verkoop van de Italia alsnog op gang. Met name in Duitsland, via distributeur Erich Bitter.

Intermeccanica Indra

In opdracht van een Amerikaanse dokter uit het Mid-Westen wordt op basis van de 2-deurs Corvette sedan één unieke auto gebouwd: de Centaur. In hetzelfde jaar ontstaat op initiatief van Opel (GM) een geheel nieuwe samenwerking. Op basis van de 327 of 350 CUI Chevrolet motor en nieuwe geavanceerde techniek, o.a. toegepast in de Opel Diplomat, wordt uiteindelijk de Intermeccanica Indra ontwikkeld. Als de auto in 1971 op de autobeurs van Genève wordt gepresenteerd, is hij doorslaand succes. De auto heeft een dermate stijf chassis waar de koets op zit vastgelast, dat er zowel een Coupé als open versie gebouwd kan worden.

Tussen 1971 en 1974 worden er, in een drietal verschillende uitvoeringen, 125 Indra’s gebouwd. Op de New Yorkse Automobile Show van 1973 is er zeer veel belangstelling voor de auto. Er volgen een flink aantal orders en een nieuw distributeursschap voor de VS wordt opgezet. Op dat moment verandert GM plotseling haar policy en stopt de levering van de Chevrolet-motoren en Opel onderdelen. Tegelijkertijd wordt het de Opel-dealers in Duitsland verboden de Indra nog langer te verkopen. Dit alles uiteraard met desastreuze gevolgen voor Intermeccanica.

Bittere nasmaak na verraad

De smaak wordt nog wranger als Opel kort daarop met een door Baur gebouwde kopie van de Indra op de markt komt die wordt verkocht door, en onder de naam van Intermeccanica distributeur Erich Bitter, de Bitter CD. De Bitter CD is op dit moment nog goedkoper te vinden dan een echte Intermeccanica Indra. Volgens velen is dat terecht, maar naarmate je meer weet over het merk Intermeccanica en Bitter, word je als liefhebber van snelle oude auto’s toch wel enthousiast, toch? In ieder geval is het zonde dat dit gebeurde, want Intermeccanica had veel in huis om auto’s te bouwen voor liefhebbers van Italiaans topdesign, met goedkope betrouwbare Amerikaanse en Duitse techniek.

Sinds het ‘verraad’ ging het snel bergafwaarts met alle plannen en ontwikkelingen. Een financieel ‘lichtpunt’ voor Intermeccanica is de opdracht voor de productie van de Squire, een (polyester) en in mijn ogen lelijke replica van de Jaguar SS-100. Er worden er exact 50 gebouwd. Ford techniek en een stijf chassis en prima onderstel zorgen ervoor dat ze in ieder geval goed rijden. Ze worden allemaal geëxporteerd naar Amerika. Want Intermeccanica wilde sinds ’t begin van de jaren ’70 niet langer dat anderen zijn auto’s gingen assembleren.

Subsidie en beslaglegging in het beloofde land

In 1975 verhuist het bedrijf naar San Bernardino in California in de VS. Belangrijkste aanleiding is een subsidieregeling van het Economic Development Council voor het opzetten van een autoproductie project aldaar. Wederom wordt er dus goed gebruik gemaakt van de subsidiemogelijkheden Eerst worden er nog twee Indra prototypes gebouwd, dit keer met Ford-motoren. Deze twee auto’s en de volledige bedrijfsinboedel worden uiteindelijk verscheept naar California. De zaken pakken echter heel anders uit dan gepland. Het beloofde subsidiegeld blijft uit en tot overmaat van ramp wordt op alle zaken, behalve één van de Indra’s, bij aankomst beslag gelegd. Later dat jaar start de ontwikkeling van een project dat de naam Intermeccanica uiteindelijk grote bekendheid zal brengen. De replica van de Porsche Speedster. Frank Reisner is al sinds hij in 1949 op een autoshow de eerste Porsche ziet een bewonderaar. Een gehuurde Speedster wordt langdurig bestudeerd en de maten zeer zorgvuldig overgenomen. Er vormt zich een partnership met Tony Baumgarter in Santa Ana, California.

In de periode van 1976 tot 1979 produceert Automobili Intermeccanica op basis van een verkort VW-kever chassis zo’n 600 Speedster replica’s. Later verkoopt Frank Reisner zijn belang aan Baumgarter die vervolgens het volledige project verkoopt aan Classic Motor Carriages in Florida. Eind jaren zeventig begint Frank Reisner te werken aan een prototype voor een ‘neoklassieke’ sedan. Op basis van het immense Checker-chassis (wielbasis 129 inch!). Lijnen zijn geïnspireerd op de Mercedes Erdmann Rossi en de Duesenberg. Echter, op hetzelfde moment maakt de Californische economie een terugval en zakt de markt voor dergelijke auto’s volledig in.

De eerste en enige autofabrikant van Canada

In 1981 ontstaat de Roadster RS, wederom een Porsche replica, ditmaal gebaseerd op de Convertible ‘D’, destijds (in 1959) ook de opvolger van de Speedster. In Oktober dat jaar bezoekt Frank Reisner Vancouver en bereikt overeenstemming met een aantal lokale investeerders. Onder hen is een oud Italia-importeur afkomstig uit Montreal. Doel is de Roadster RS -productie naar Vancouver te verplaatsen.

Intermeccanica International Inc. start in 1982 in Vancouver de productie op van de Roadster RS. De auto’s worden verkocht in Canada, de USA en Japan. Er worden diverse ontwikkelingen doorgevoerd aan de Porsche replica’s. Zo wordt er in 1985 een buizenchassis ontwikkeld en blijft het verkorte keverchassis achterwege. Daarmee worden ze dan ook direct een echte autofabrikant en geen kit-car bouwer. Ook is de 911-6 cylinder boxertechniek voortaan mogelijk in de Intermechanica koetsen. En op diverse modellen worden hardtops geleverd. Hetgeen de auto’s dagelijks beter bruikbaar maakt. De vraag naar zulke auto’s neemt binnen een grote kring liefhebbers toe, die zichzelf geen origineel kunnen veroorloven, of mensen die wel een origineel hebben, maar deze liever koesteren in de garage. Dankzij Intermeccanica kunnen beide doelgroepen genieten door deze ‘Porsches’ gewoon te gebruiken waar ze voor gemaakt zijn. Rijden, liefst zo veel en zo vaak mogelijk.

Sinds 1995 bouwt Intermeccanica ook een replica van de bekende VW Kubelwagen, een eveneens door Porsche ontworpen daterend uit de Tweede wereldoorlog. Veel originele exemplaren zijn vergaan en voor de echte liefhebber is dit een goed alternatief.

Door inmenging van de EU en Japan, die beide een oneerlijke handel zagen in Noord Amerika doordat Amerikaanse autofabrikanten met belastingvoordelen auto’s bouwden of leverden in Canada, heeft de Wereld Handels Organisatie besloten om het Auto Pact te stoppen in 2001. De kracht van de auto-industrie in het verleden zat hem voornamelijk in de afspraken die waren gemaakt. De kracht van de Canadese auto-industrie in de toekomst, zal moeten komen van innovatie, kostenbesparingen, kennis en ervaring vanuit de stabiele basis die er al ligt. Intermeccanica zal echter gewoon blijven bestaan, want dat is een klein en charmant bedrijf met gedreven werknemers en gedreven klanten. Van subsidieregelingen hoeft het bedrijf niet meer te leven. Frank Reidner zelf leeft helaas ook niet meer. Hij is in oktober 2001 overleden. Zijn zoon Henry runt de zaak sindsdien.

In de workshop van Intermeccanica in Vancouver verwijst er eigenlijk heel weinig naar de roemruchte geschiedenis van Construzione Automobili Intermeccanica. Men is er vooral erg trots op wat er vandaag de dag wordt geproduceerd. Toch zou ik wat meer van de ‘heritage’ naar voren laten komen, want als enige echte autofabrikant in Canada, mag je best trots zijn op je geschiedenis. Want een groot deel van de ‘heritage’ in Canada waar ’t land zelf zo trots op is, is ook in het land terechtgekomen door wereldwijde import. Daar is niets mis mee, sterker nog, als je daar geen zootje, maar iets moois van hebt gemaakt, dan verdient dat respect alom.  Daarom mogen Canadezen behoorlijk trots zijn op de uitdrager van deze vorm van hun nationale ontwikkeling, die als enige vier wielen op weet te monteren. Dat is ‘heritage’ die je als land moet koesteren. Intermeccanica is met een Canadese subsidie in Italië begonnen en via een omweg in de VS toch al jaren een zelfstandige fabrikant, die opereert vanuit de prachtige stad Vancouver en wereldwijd auto’s afzet die door echte liefhebbers worden gekocht en gekoesterd. Al vijftig jaar lang! Wie had dat ooit verwacht?

Als je in de markt bent voor een klassieke Porsche en geen toekomst ziet in een kitcar op basis van een Kever, dan is een Intermeccanica toch het overwegen waard. Het zijn beter rijdende auto’s, die dagelijks makkelijk inzetbaar zijn in tegenstelling tot het origineel. De puristen zullen wellicht zeggen dat het geen echte Porsche is, maar je kunt dan met trots melden dat het wel een echte originele Intermeccanica is, kijk maar naar het logo. Wie is er dan de purist?

Dennis Cavallino

Gallery: Op bezoek bij Intermeccanica

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Gallery: 50 jaar Intermeccanica

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Bronnen:

http://www.intermeccanica.com/ (De website van het huidige bedrijf)
http://www.intermeccanica.org/ (Geweldige website over dit merk)
http://www.canadiandriver.com/

De 404 was aardig populair en de 504 wist het nog tot Auto van het Jaar te schoppen. Moeizamer ging het met de 604. Waar de 504 een productie van ruim 3 miljoen stuks wist te bereiken, haalde de 604 met de hakken over de sloot de 150 duizend.

De 505 werd 1.351.254 keer geproduceerd. De 605 gleed een kwart miljoen keer comfortabel over de toonbank. Ook de huidige 607 is geen daverend succes.

Twee van de grote Peugeots vieren een jubileum dit jaar; de 505 verscheen in 1979 en de 605 rolde voor het eerst van de band in 1989. Foto’s!

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

In 1970 als in 1971 wist de 917 de 24 uur van Le Mans te winnen met de Nederlander Gijs van Lennep aan het stuur. Deze houd nog steeds het record aantal afgelegde kilometers, 5.335 (!)

Er werden slechts 65 exemplaren gebouwd van de 917. Sommige hiervan hadden zelfs vermogens die uitliepen tot wel meer dan 1200 pk! Deze waren echter alleen bestemd voor de Amerikanen, wij Europeanen moesten het doen met ’slechts’ 520 pk die uit de ‘flat-12′ werd gehaald.

Bron: Porsche-Blog.nl