In november 2009 liet Peugeot weten dat de GTI dood was. Minder dan een jaar later staat er weer een nieuwe GTI in de showrooms. Veelbelovend, maar toen we met de 308 GTI reden zeiden we dat het niet Peugeots beste GTI geworden is. Welke GTI is dan wel de beste van Peugeot? We vergeleken de 308 GTI met de 205, de 309 en de 306.

Wat is een GTI?

Er is geen definitie van een GTI. In veel gevallen worden de Golf GTI en Peugeot 205 GTI genoemd als voorbeelden van gelukte GTI’s. De eerste GTI van Peugeot was echter de 505 GTI, een conservatieve sedan met slechts 130 pk. Dat was een totaal andere GTI dan de latere GTI’s van het Franse merk.

205 GTI

Een ruim half jaar na de 505 GTI introduceerde Peugeot de 205 GTI. In eerste instantie had die auto een 1,6 liter motor met 105 pk. Daarmee was de GTI al niet misselijk, maar begin 1987 kreeg het Franse merk de smaak pas echt te pakken. Toen werd namelijk de 205 GTI 1.9 geïntroduceerd. Dat het 860 kilo lichte autootje daar aansprekende prestaties mee kon bereiken, is helder.

309 GTI

Niet veel zwaarder is de grotere broer van de 205, de 309. De Peugeot 309 zou eigenlijk op de markt worden gebracht als Talbot. Talbot-eigenaar Peugeot besloot echter om dat merk op te heffen, waardoor de Talbot Arizona in 1985 op het laatste moment als Peugeot in de showrooms belandde. Dat verklaart ook de afwijkende naam. Er was immers  al een Peugeot 305, dus die naam kon niet meer gebruikt worden.
De 309 had al snel een wat oubollig imago, maar de GTI was geen bedaagde auto. Verre van dat zelfs, want de auto was nog geen 100 kilo zwaarder dan een 205. Toch vond Peugeot de auto kennelijk niet spectaculair genoeg, want in 1990 introduceerde Peugeot de 309 GTI16. Die auto had 160 pk in plaats van de 130 pk van de ‘normale’ GTI.

306 GTI

De opvolger van de 309, de 306, had een heel wat minder bedaagd imago. Toen de 306 verscheen, was Peugeot ook van mening dat GTI’s weinig toekomst meer zouden hebben. Van de kleinere 106 verscheen in eerste instantie alleen een XSi-uitvoering, terwijl de sportieve varianten van de 306 XSi en S16 heetten. Beide auto’s waren voorzien van een 2,0 liter motor, waarbij de XSi twee kleppen per cilinder had en de S16 vier. De XSi had een vermogen van 123 pk, maar het koppel maakte veel goed. De S16 miste dat koppel, maar had met 150 pk wel wat meer vermogen. Voor de 309-bezitters was het echter een tegenvaller, omdat de nieuwe 306 zowel zwaarder was als minder vermogen had.
In 1996 maakte Peugeot dat goed. De S16 werd vervangen door een GTI. Voor de gelegenheid had Peugeot nieuw lichtmetaal ontworpen en een nieuwe carrosseriekleur geïntroduceerd, het Jaune Vermeer dat je op de foto’s ziet. Het belangrijkste nieuws was echter dat het vermogen tot 167 pk was gestegen. Daarnaast had de GTI – als eerste in zijn klasse – zes versnellingen.

De 306 was de laatste middenklasse-GTI die Peugeot leverde. Ook andere merken hadden weinig interesse meer in de GTI. De Golf IV bijvoorbeeld was wel leverbaar als GTI, maar die auto was met een uit de Passat geleende 2.3 V5 nauwelijks sportief te noemen. Ook van een auto als de Opel Astra was jarenlang geen sportieve versie leverbaar, tot Opel de OPC introduceerde. Bij Peugeot was het de 307 die het zonder een sportief topmodel moest doen. Ook de 308 had geen GTI-versie. Tot deze zomer, want onlangs introduceerde Peugeot de 308 GTI.

Er is hoop

Uit onze test bleek al dat de 308 GTI geen hardcore-GTI is. Hij is snel en comfortabel, maar nog niet de GTI waarop we gehoopt hadden. Er is echter nog hoop. Bij de 205 probeerde Peugeot het eerst met de 1.6, terwijl pas later de 1.9 volgde. Bij de 309 werd eerst de normale GTI geïntroduceerd, op de GTI16 moest nog enige tijd gewacht worden. Bij de 306 kwam er eerst een matige S16, terwijl de ‘echte’ GTI pas later op de markt kwam.
Dat geeft dus hoop voor de 308, want deze GTI is pas de eerste poging. Wie weet volgt er net als bij eerdere GTI’s over een jaar nog een geperfectioneerde versie.

GTI-bezitters unaniem over 308

De eigenaren van de auto’s in deze test zijn unaniem over de 308. Een aangename auto, maar geen GTI zoals je die van Peugeot verwacht. Wat je verwacht van een Peugeot GTI, wordt duidelijk als we in de andere GTI’s rijden.
De vijf voorvaderen van de 308 lijken op elkaar. Ze zijn licht, reageren direct op het gas, sturen direct en hebben een speels karakter. De 205, 309 en 306 hebben allemaal een licht onderstuurd karakter, maar dat kan snel overslaan in overstuur. Leuk voor de geoefende bestuurder, minder leuk voor wie het niet verwacht. Peugeot-woordvoerder Joost Vermeer: “Een lichte GTI met een wat losse achterkant kon toen wel, maar nu niet meer. Met alle veiligheidseisen die gesteld worden kun je zo’n auto niet maken.”

Enorme snelheidssensatie in 205

De oudste auto in het gezelschap is de grijze 205 GTI 1.9. Het is een van de eerste exemplaren, in 1987 op kenteken gezet maar al eind ’86 geproduceerd. De auto is lange tijd dagelijks gebruikt, wat de imposante kilometerstand verklaart. Hoewel de auto niet in concoursstaat is, ziet hij er echter nog prima uit.
Rijden doet de bijna 24 jaar oude GTI nog prima. Toch is er een duidelijk verschil te merken met de witte 205. Die is in 1988 uit de fabriek gerold, wat betekent dat hij dateert van na de facelift. Onder meer aan de verlichting en het dashboard is te zien dat dit een nieuwere auto is. Tijdens het rijden is het ook merkbaar, onder meer omdat de auto voorzien is van stuurbekrachtiging.

De witte 205 heeft ook al bijna twee ton op de teller, maar dat is nog altijd zo’n anderhalve ton minder dan de grijze. Het verschil is echter dat het witte exemplaar volledig opnieuw is opgebouwd, waarbij ook een aantal onzichtbare, maar effectieve aanpassingen zijn uitgevoerd.
Zo is de auto voorzien van Bilstein B4-schokbrekers en Eibach-veren. Daarnaast is het onderstel vernieuwd, waarbij onder meer verse draagarmen en een gereviseerde achteras  werden gemonteerd. Door enkele aanpassingen in het motormanagement pakt de motor veel mooier op dan bij de standaard GTI. Door het vermogen, de manier waarop de motor oppakt en het lage gewicht is de snelheidssensatie in het kleine 205’je enorm. Wel moet je als je wat harder rijdt goed bij de les blijven: het onderstuur dat plotseling in overstuur om kan slaan is berucht.

Nieuwstaat-309 heeft rallyverleden

De twee 309’s die aanwezig zijn, zijn beiden van het type GTI16. Dat betekent dat beide auto’s 160 pk hebben. De witte en blauwe 309 zijn vrijwel identiek. Beiden zijn bijzonder te noemen. De blauwe vanwege zijn kleur, want het schitterende Bleu Miami was uitsluitend leverbaar op de GTI-versies van de 205 en 309.
Het witte exemplaar heeft een rallyverleden. De auto in kwestie was van Peugeot Nederland en werd gebruikt verkenningen, terwijl de rallyauto met hetzelfde kenteken aan de start verscheen. Na de mishandeling door Chiel Bos is de auto inmiddels echter weer teruggebracht in nieuwstaat. Daarmee eindigde de verkenningsauto beter dan de echte rallyauto, want die werd total loss gereden.

Controleerbaar overstuur bij 306

Het opvallende Jaune Vermeer van de 306 was speciaal voor de 306 GTI bestemd. Later werd de kleur ook leverbaar op de 106 GTI en nog weer later op de normale uitvoeringen. Jammer dat de 308 niet zo’n speciale GTI-kleur heeft, want eigenlijk hoort dat wel bij een Peugeot GTI. De 205, 309, 106 en 306 hadden het in ieder geval wél.

Na bijna 200.000 kilometer heeft de testauto wat aandachtspuntjes, maar nog steeds is het een leuke auto om mee te rijden. Een klein roestplekje en wat kraakjes en rammeltjes beïnvloeden het rijgedrag immers niet. En het rijgedrag, dat is de attractie van de 306. Vergeleken met de 205 en 309 is de 306 gemakkelijker te beheersen. Het onderstuur is eenvoudig om te zetten in controleerbaar overstuur. Onlangs spraken we zelfs iemand die met een (voorwielaangedreven) 306 deelnam aan een driftdag.
De 205 en 309 hebben dat overstuur ook wel, maar bij de 306 is het beter te controleren. Alleen op hogere snelheid is het zaak om op te passen, want dan kan de auto wel eens wat listiger worden in de bochten.

Een ander voordeel van de 306 is de geweldige gasrespons. Omdat de versnellingen dicht bij elkaar liggen, kun je de motor ook nog eens eenvoudig in het goede toerengebied houden. Het koppel houdt niet over en bovendien is de eerste versnelling vrij lang, maar als je eenmaal rijdt dan is deze GTI nauwelijks te stoppen.

Welke GTI mag mee naar huis?

Elk van de aanwezige GTI’s heeft zijn sterke en zwakke punten. Bij een shootout is het er echter maar één die de beste kan zijn. De beste auto van het gezelschap, de 308, is de minst geslaagde GTI. Althans, als we de aanwezige GTI-bezitters mogen geloven. Ze zijn zonder uitzondering te spreken over de 308, maar duiden hem ook aan als ‘tank’ of ‘vrachtwagen’. Bovendien zijn de andere GTI’s in deze test niet alleen leuker om mee te rijden, ze zijn vaak ook nog eens te koop voor een tiende van de prijs van de 308.
Ook de 309 GTI 16 gaat niet met de beker naar huis. Wie een 309 in de schuur heeft staan, zal zich niet snel vervelen. Hij mist echter wat van de lichtvoetigheid van de 205, terwijl hij ook de zesbak van de 306 mist.

Die 205 en 306 zijn ook de laatste twee die overblijven in deze strijd der GTI’s. Hoewel de 205 sneller op de 100 zit, is de 306 sneller. Door zijn zesbak is hij gemakkelijker in het goede toerengebied te houden. Bovendien ligt de topsnelheid hoger.
In de 205 lijk je echter veel sneller te gaan. In 7,8 seconden zou je de 100 moeten kunnen bereiken, wat ook daadwerkelijk sneller is dan de 306, die daar 8,5 tellen voor nodig heeft. Als je je tong uitsteekt, kun je de voorruit bijna aanraken. Als je een arm naar achter steekt, komt je wijsvinger al dicht bij de achterruit. Bij bochten naar rechts raakt je schouder het raam. Als je een passagier bij je hebt, kun je die maar beter goed kennen, want je zit arm aan arm, schouder aan schouder, en schakelen naar andere versnellingen dan 1 en 2 is onmogelijk zonder het been van je passagier te raken.

Na een rit in de grijze 205 weten we dat de 306 een veel betere auto is dan de 205. Een makkelijke keus dus? Ja. Tot we in de witte 205 GTI 1.9 rijden. Weliswaar is de auto niet meer helemaal standaard, maar de aanpassingen zijn vrijwel onzichtbaar. Als we een GTI mee naar huis mochten nemen, was het deze.

Gallery: 205 GTI, 309 GTI, 306 GTI en 308 GTI

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

1234►

Test: Driving-fun.com
Foto’s: Luuk van Kaathoven & Mark Kuijper
Met dank aan Jeroen van den Boogert, Roeland Verheij, Gert-Jan ten Have, Martijn Mesman, Erik Stoffelsen, Frank Wolswijk en Laurens de Wit

Zie ook: test Peugeot 308 GTI

Dat een bijna nieuwe Audi S8 wat in zijn mars heeft, weten we wel. Maar hoe zit dat met een oudere S8? De eerste A8 was immers een tamelijk revolutionaire auto, de eerste die een aluminium carrosserie had. Heeft de S8 nog meer in huis dan dat Audi Space Frame? We snorden een exemplaar uit 1997 op en onderzochten het.

Van een aluminium carrosserie konden BMW en Mercedes in die jaren alleen maar dromen. Sportieve varianten van de 7 Serie en S-Klasse waren ver te zoeken. Audi was de enige die vierwielaandrijving aanbood. De slogan ‘voorsprong door techniek‘ leek dan ook niet overdreven.

De test-S8 mag dan 13 jaar oud zijn, de kilometerteller is pas net voorbij de 80.000 kilometer. De nieuwprijs voor een kale S8 was in 1997 ongeveer 100.000 euro. Met de beruchte Duitse optielijsten was het echter geen moeilijke opgave om daar een flinke schep bovenop te doen.
Inmiddels is de auto voor een wat vriendelijker tarief zu haben. Verkoper Marco Hof vraagt € 19.950,- voor de in topstaat verkerende S8, die afkomstig is van de eerste eigenaar. Die eerste eigenaar heeft goed op de auto gepast, want de Audi is nagenoeg zonder gebruikssporen. De feestvreugde wordt nog groter als je het onderhoudsboekje bekijkt, want in 80.000 kilometer heeft de S8 tien onderhoudsbeurten gehad, stuk voor stuk keurig op tijd en uitgevoerd door de officiële Audi-dealer.

Indrukwekkende prestaties

Voor dat bedrag krijg je in ieder geval een auto met indrukwekkende prestaties. De 4,2 liter V8 levert 340 pk. Daarmee haalt de auto een (begrensde) top van 250 kilometer per uur. De 0-100 sprint duurt niet langer dan 5,5 seconden. Daar staat een gemiddeld verbruik van 1 op 7 tegenover (fabrieksopgave). Niet zo gek, want ondanks de aluminium carrosserie is het leeggewicht van de S8 een stevige 1.730 kilo, terwijl ook de Quattro-aandrijving natuurlijk extra benzine vraagt. Een tankinhoud van 90 liter zorgt ervoor dat de actieradius toch acceptabel is.

Na 13 jaar is de Audi nog een auto die weinig mist vergeleken met een modernere auto. De voornaamste kritiek die de S8 kreeg toen hij nieuw was, ging over de standaarduitrusting. De eerste eigenaar van deze S8 heeft dat opgelost door een flink aantal extra’s aan te kruisen. Wie de weg niet weet, zal een Tomtom tegen het raam moeten plakken. Andere eerste levensbehoeften zijn echter wel aanwezig, zoals gescheiden klimaatregeling, parkeerhulp, vier airbags, xenon, stoelverwarming voor en achter, bekleding van nappaleer, cruise control en elektrische stoelverstelling. Ook een elektrisch verstelbare stuurkolom en een verwarmbaar stuur zijn niet vergeten. En de vierwielaandrijving uiteraard, want een topklasse-auto met 340 pk kan niet uit de voeten met uitsluitend voorwielaandrijving.

Handbak valt op

Tijdens het rijden is het in eerste instantie vooral de handgeschakelde versnellingsbak die opvalt. In deze klasse wordt je doorgaans afgescheept met een automaat, maar Audi heeft de goede smaak gehad om ook een handbak te leveren.
Die versnellingsbak is namelijk een van de weinige dingen waar je aan merkt dat je aan het autorijden bent. Voor het overige is de S8 namelijk een comfortabele topklasse-sedan. Hij rijdt als een normale A8, alleen dan sneller. Het enige dat duidt op de indrukwekkende prestaties die de S8 kan leveren, is de typische V8-roffel die luid en duidelijk hoorbaar is.

Geen Porsche

Destijds spraken autobladen over een combinatie van een limousine en een Porsche. Een misvatting, want een Porsche is een auto die niet alleen maar hard rijdt, maar die ook de sensatie van snelheid geeft. Je krijgt het gevoel dat je hard gaat, je moet je best doen om zo hard mogelijk te gaan, er worden eisen aan de bestuurder gesteld.
Dat gevoel mist de S8 totaal. Het gevoel is te vergelijken met een hogesnelheidstrein. Je verstand weet dat de snelheid enorm is, maar ondanks de snelheden drink je rustig je kopje koffie en lees je je krantje.

Maakt dat de eerste Audi S8 tot een mislukking? Dat is te sterk uitgedrukt. We kunnen ons prima voorstellen dat je met deze auto met plezier je dagelijkse kilometers aflegt. Een tripje naar Frankrijk of Italië zul je moeiteloos afleggen.
Ongestoord bovendien, want de kans dat Civics en Golf GTI’s zich melden voor een stoplichtsprintje is klein. De S8 ziet eruit als de zoveelste zilvergrijze Audi, wat ervoor zorgt dat je je onopvallend door het verkeer kunt bewegen. Flauwe grappen over shoarma, verboden middelen en prachtwijken zul je bij deze auto niet snel horen; die blijven voorbehouden aan andere Duitse merken.

Te perfect

Eigenlijk is de S8 nogal saai. Een optreden in de film Ronin is misschien wel de wildste gebeurtenis in het bestaan van de S8. Waar AMG-eigenaren en M-bezitters zich nog weleens te buiten gaan aan opvallende exterieurkleuren of extravagante interieurs, wisten de S8-kopers zelden iets anders te bedenken dan zilvergrijs of zwart. Al rijdend is de S8 eigenlijk te perfect; als je hard gaat, is hij nog steeds comfortabel. Waar andere auto’s last hebben van onder- of overstuur, blijft de S8 op de ingezette lijn, tenzij je echt je best doet om onder- of overstuur op te wekken.
In plaats van te genieten van het rijden, vermaak je je in de S8 met de Audi Delta systeemradio, het zonnetje dat door het schuif-/kanteldak schijnt of de op alle mogelijke manieren elektrisch te verstellen stoelen.

Wie zijn rijplezier zoekt op bochtige binnenweggetjes, het circuit of de Stelvio, heeft in deze Audi niets te zoeken. Kun je genieten van een perfecte afwerking, van een auto waar na 13 jaar nog geen rammeltje of kraakje te horen is? Is je dag goed als je honderden kilometers op hoge snelheid op de Autobahn af kunt leggen? Dan zou deze S8 wel eens de geschikte auto voor jou kunnen zijn.

Gallery: Audi S8

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Test: Driving-fun.com
Foto’s: Luuk van Kaathoven
Met dank aan Marco Hof Sportscars & Youngtimers

Decennialang stond Rolls-Royce bekend als ‘the best car in the world’. Terecht? Dat wilden we wel eens weten en daarom voelden we een van de laatste traditionele Rollsen aan de tand: de Silver Spirit II. Hoe voelt het om je te verplaatsen in een Rolls-Royce?

De hier geteste Silver Spirit II is een van de laatste traditionele Rolls-Royces. De auto werd gebouwd tot 1994. Niet veel later begon het Engelse bedrijf met het gebruiken van BMW-motoren. In 1998 besloot eigenaar Vickers zelfs om het hele bedrijf te verkopen. Even dreigde Rolls-Royce zelfs in handen van Volkswagen te komen, maar uiteindelijk was het BMW dat het merk door een truc in handen wist te krijgen. Volkswagen had namelijk het bedrijf Rolls-Royce gekocht, maar BMW had de merknaam en het logo in handen weten te krijgen.

Die soap had zich echter nog niet afgespeeld toen in 1990 de door ons geteste Silver Spirit de fabriek in Crewe verliet. Een Rolls stond toen nog bekend als de beste auto ter wereld. Toch reden Engelse auto’s ook toen al vaak rond met een bumpersticker met de tekst ‘All the parts falling off this car are of the finest British Workmanship’. Dan is het toch merkwaardig dat de beste auto ter wereld Brits zou zijn?

Nieuwstaat

De testauto is uitgevoerd in de kleur Balmoral Green. Donkergroen, met een beige interieur (Rolls sprak over Bisquit) en veel hout. Veel Engelser wordt het niet. Hoewel de auto twintig jaar oud is, is hij in nieuwstaat. Niet zo gek natuurlijk, met slechts 61.000 kilometer op de teller.

In het interieur van de Spirit vallen de radio, klok en temperatuurmeter uit de toon. De Sony-radio past totaal niet bij de auto, hoewel de Japanse eerste eigenaar daar misschien anders over dacht. De in plastic gevatte digitale klok en temperatuurmeter hebben de allure van een kermishorloge. Hoewel beiden tamelijk gedateerd ogen, zijn ze toch weer te modern voor de Rolls. Hier horen hout en leer zichtbaar te zijn voor zover het oog kan reiken.

Dat hout en leer paste ook goed bij een auto die eigenlijk bij de introductie al verouderd was. Rolls-Royce liet de Silver Spirit II voor het eerst zien in Geneve in 1989, maar de auto was een doorontwikkeling van de eerste Silver Spirit uit 1980. Die Silver Spirit was op zijn beurt weer een doorontwikkelde Silver Shadow, die al in 1965 op de markt was gekomen.
De 6,75 liter V8 ging ook al even mee. De Six and Three-Quarter was gebaseerd op de Rover V8, die zijn leven in 1961 begon als Buick 215.

Vermogen: ‘voldoende’

De vraag hoeveel vermogen die motor leverde, werd door Rolls-Royce destijds beantwoord met het vage ‘voldoende’. Dat ‘voldoende’ was rond 1990 zo’n 250 pk. Daarmee leverde de Rolls aardige prestaties, maar ook niet meer dan dat. Door het kolossale gewicht van meer dan 2.000 kilo, was de topsnelheid een schamele 190 kilometer per uur. De sprint naar de 100 was ook niet indrukwekkend, al deed het statige merk zelf geen uitspraken over zulke ordinaire sprints.

Toch was de Silver Spirit II niet helemaal uit de tijd. Bij de gefacelifte versie had Rolls-Royce eindelijk de stap naar een viertrapsautomaat gemaakt. Ook had het merk de V8 voorzien van een injectiesysteem. Daarnaast was het weggedrag aanzienlijk verbeterd door een aangepaste ophanging. Ook ABS was voortaan standaard.

Binnenruimte valt tegen

Bij de eerste kilometers in de Silver Spirit zijn het vooral de maten en de verhoudingen die opvallen. De auto is maar liefst 5,28 meter lang – en dan was er ook nog een verlengde versie leverbaar. De breedte van de auto is bijna 1,90 meter, de wielbasis is een stevige 3,06 meter. De lengte van de auto valt nog eens extra op door de Spirit of Ecstasy, de beroemde mascotte, die kilometers ver weg lijkt te staan.

De vering van de Silver Spirit is comfortabel te noemen. In combinatie met de banden met erg hoge wangen, is dat niet erg bevorderlijk voor het gevoel tijdens het rijden. Dat geeft niet, want in deze auto hoor je niets te voelen. Je hoort alleen in serene rust van A naar B te rijden. Of beter nog: gereden te worden.
Dat gereden worden is een aparte ervaring. Je zou verwachten dat de ruimte op de achterbank overvloedig is, maar dat is niet het geval. Kennelijk mikte Rolls-Royce op een doelgroep van oliesjeiks, koningen en andere puissant rijken met een maximale lengte van zo’n 1,80 meter. Wie langer is raakt met zijn koninklijke kruin de met leer beklede dakhemel. Met de beenruimte zit het wel snor, als je tenminste een lilliputter als chauffeur hebt ingehuurd.

Wuiven naar de mensen in het land

Op de weg weet je niet wat je overkomt. Voor een prijs die met 28.500 euro lager is dan die van de gemiddelde Golf schaf je met deze Silver Spirit een koppendraaier van de eerste orde aan. Medeweggebruikers geven voorrang om te zien wat er voorbijkomt en waar je komt worden mobieltjes tevoorschijn getrokken om foto’s te maken. Als vanzelf begin je vanaf de achterbank te wuiven om de mensen in het land niet teleur te stellen.

Wie achter het stuur zit, wordt geacht zijn rijgedrag hier op aan te passen. Niet alleen om ‘het volk’ de kans te geven om een blik op de Silver Spirit te werpen, maar ook omdat de auto rijdt als een dweil. Bij heel gewone snelheden gaat de Rolls al met piepende banden door de bochten, zodat een op normale snelheid genomen rotonde al snel leidt tot opzij springende voetgangers en wegduikende fietsers. Dat dwingt je om je snelheid aan te passen, zodat je niet als een gummende hooligan wordt gezien. Een bijkomend voordeel van die lage snelheden is dat je geen hinder van de remmen ondervindt. De Silver Spirits (niet alleen deze, maar alle) zijn namelijk voorzien van een remsysteem waarvan het pedaal als een aan-/uitschakelaar functioneert. Wanneer de snelheden oplopen, zul je of te laat stilstaan of eindigen met een verontwaardigde blik van de hooggeplaatste op de achterbank die zojuist uit zijn zetel gekatapulteerd is.

Dat vergeet je allemaal zodra je je snelheid aanpast aan het niveau dat bij deze auto past. Kalm en beheerst glijd je door de straten, met aandacht van en voor alles en iedereen om je heen. Nog nooit hadden we zoveel bekijks als met deze Rolls-Royce. Wanneer we de auto in een Beverwijkse woonwijk parkeren, komen bewoners hun huis uit om de Silver Spirit te bekijken.

Hout en leer waar je kijkt, een weldadige rust en ergens in de verte een dame die danst op je motorkap – de Spirit of Ecstasy. Rolls-Royce rijden gaat niet om de auto, het gaat om het gevoel. Een Rolls is niet de beste auto ter wereld, lang niet zelfs. Maar daar staat iets veel belangrijkers tegenover: een Rolls-Royce geeft je het beste gevoel van de wereld. Rij in een Rolls en je dag kan niet meer stuk.

Gallery: Rolls-Royce Silver Spirit II

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

12►

Test: Driving-fun.com
Foto’s: Luuk van Kaathoven
Met dank aan Nico Heemskerk

De BMW 323i vind ik al een jaar of dertig mooi. Nog nooit had ik er echter zelf een noemenswaardige afstand mee gereden. Tot ik een dagje met het exemplaar van Marco Hof op pad ging.

BMW introduceerde de 3 Serie in 1975. De reacties waren niet onverdeeld positief. Vergeleken met zijn voorganger, de 02-serie, was de nieuweling zwaarder en minder sportief. Door de oliecrisis had BMW het idee opgevat dat sportieve auto’s minder in trek waren. Het hogere gewicht werd veroorzaakt door de verbeterde veiligheid, met onder meer standaard driepuntsgordels.
In de loop der jaren raakte de oliecrisis weer wat op de achtergrond, maar de vraag naar sportievere versies van de 3 Serie bleef. In 1977, twee jaar na de introductie van de E21, kwam BMW met een antwoord op die vraag. De kleinste BMW werd uitgerust met zescilinders. De 320 en de 323i moesten de klanten die een sportieve auto wilden hebben tevredenstellen.

Dat lukte goed, met name bij de 323i. De dubbele koplampen en de typeaanduiding in de grille maakten dat andere weggebruikers al in hun achteruitkijkspiegel zagen dat er iets bijzonders aankwam. De befaamde cockpit van BMW (het naar de bestuurder gebogen dashboard, voor het eerst toegepast in de E21) hielp natuurlijk ook al mee. Bestuurders van langzamere auto’s konden zien dat ze door een 323i gepasseerd waren door twee uitlaten, één links en één rechts.

Gewild object voor tuners

Daarnaast was de 3 Serie een gewild object voor tuners. Of het nou om een 315 ging of om een 323i, de eigenaren verfraaiden hun auto vaak met allerhande seventies-tuning. Een bumperspoiler aan de voorkant, een zwarte kofferbakspoiler, lichtmetalen wielen, een sportieve pookknop of een opvallende striping op de flanken. Dat geldt echter niet voor het exemplaar dat we vandaag bij ons hebben. Dat exemplaar mist eigenlijk twee essentiële accessoires, namelijk het originele BMW-sportstuur en 15 inch Alpina-velgen. De eerste eigenaar heeft sowieso de (toen al lange) optielijst van BMW links laten liggen. Naast metallic lak zijn er namelijk geen extra’s aanwezig.
Wel heeft de huidige eigenaar, Marco Hof, de auto voorzien van een koplampwisser, breedstralers en een originele Bavaria-radio. Ook is de auto voorzien van 13 inch lichtmetaal.

Van alle kleuren die leverbaar zijn op een E21, koos de eerste eigenaar voor Kastanienrot-metallic. De kans is groot dat hij even bezig was om die kleur uit te zoeken. Voor het modeljaar 1981 had hij namelijk de keus uit 18 verschillende kleuren, waaronder Hennarot, Safaribeige, Kaschmir-metallic, Brasilbraun-metallic en Opalgrun-metallic. Die 18 kleuren waren leverbaar sinds de facelift van september 1979. Voor die facelift was de 3 Serie ook leverbaar in 18 kleuren, die echter voor een groot deel anders waren dan de leverbare kleuren na de facelift. Als je vandaag de dag een E21 3 Serie tegenkomt, kan die auto dus alle kleuren van de regenboog hebben; in totaal leverde BMW meer dan 30 kleuren.
Fotograaf Luuk van Kaathoven kan zich in ieder geval goed vinden in de keus van de eerste eigenaar. De kleur is in ieder geval fotogeniek. Afhankelijk van de lichtval lijkt Kastanienrot nu eens oranje, dan weer bruin en soms ook nog wel rood.

‘Deze auto praat tegen je’

Als we wegrijden in Castricum, vertelt Marco over de koude start van de 323i. ‘Deze auto praat ’s ochtends tegen je, en ik praat met liefde terug,’ aldus Marco. Hij kan het weten, want hij heeft de 323i geruime tijd zelf bereden.
De eerste meters is het even wennen. Wie vaker in een BMW gereden heeft, zal zich redelijk snel thuisvoelen in de 323i. Toch is het even zoeken naar de bediening van de verlichting bijvoorbeeld. Een trekschakelaar kom je vandaag de dag niet zo vaak meer tegen. De verwarring ontstaat echter omdat er twee trekschakelaars naast elkaar zitten, waarvan er een voor de mistlichten blijkt te zijn.
Ook fotograaf Van Kaathoven moet even wennen aan de 323i. Bij de eerste tankstop komt hij pas minuten later uit de auto. ‘Het duurde even voor ik de deur open had.’

Tegen de tijd dat de motor warm is, praat de zes-in-lijn niet meer tegen je. Het gaat dan over in zingen. En dat zingen is nogal uitnodigend, waardoor de auto ondanks het sportonderstel over de weg danst. Hij praat, hij zingt, hij danst: dit is de 323i. De auto die ik al een jaar of 30 mooi vind, blijkt precies te zijn wat ik altijd verwacht heb.

Opgestoken duimen

De 323i valt op in het verkeer, positief en negatief. Je komt opgestoken duimen tegen, maar als we tijdens de fotosessie een paar keer dezelfde weg rijden, kijkt een man met een hond ons ook alle keren misprijzend en met open mond na.

De staat waarin deze 323i verkeert, is iets anders dan we van Marco Hof gewend zijn. De auto’s die hij verkoopt zijn doorgaans in uitstekende staat, waarbij het woord ‘fabrieksnieuw’ met een zekere regelmaat op het puntje van je tong ligt. Dat geldt niet voor de 323i, die toch wel enkele aandachtspuntjes heeft. Die zijn vooral van uiterlijke aard, want technisch is deze E21 er prima aan toe. De volledige onderhoudshistorie is bekend, onlangs is een koprevisie uitgevoerd en de APK is nog geldig tot februari 2011.
Om de auto ook uiterlijk weer perfect te maken, moeten enkele kleine krasjes en deukjes van de afgelopen 29 jaar even worden aangepakt. Ook zijn er een paar beginnende roestplekjes. Niks ernstigs – en de prijs is er ook naar.
Over het algemeen is de kastanjerode 323i in een goede staat. Op het eerste gezicht zou je hem zijn 29 jaar en 169.000 kilometer niet geven.

Prestaties waren indrukwekkend

De prestaties van de 323i waren destijds indrukwekkend. BMW introduceerde de auto in 1977. Toen was men nog onder de indruk van 143 pk en een acceleratie van 0 tot 100 in 9,5 seconden. Tegenwoordig haalt de gemiddelde Astra of Golf dat ook, maar het rijden met de snelste 3 Serie blijft leuk. Wel zou het voor de rust in het interieur misschien verstandig zijn om een exemplaar met de optionele 5-bak te zoeken. Standaard voorzag BMW het topmodel van de 3 Serie namelijk van vier versnellingen.

Overigens is ook met vier versnellingen goed te leven. De zescilinder is altijd bij de les. Het vermogen is steeds voorhanden. Het maximale vermogen wordt weliswaar pas bij 5800 toeren geleverd, maar de motor klimt met enthousiasme naar dat toerental toe.

Het remmen vraagt wel enige aandacht. Hoewel het topmodel als enige van schijven rondom en geventileerde schijven vóór was voorzien, vraagt het pedaal wat meer kracht dan je gewend bent en is de vertraging ook niet direct indrukwekkend. Toch went het snel en doet het geen afbreuk aan het rijden met deze auto.

Hoewel de 323i inmiddels te koop staat, gunnen we Hof van harte dat dit exemplaar nog lang onverkocht zal blijven, zodat hij nog tot in lengte van dagen van de auto kan genieten. Want genieten, dat doe je met een 323i.

Gallery: BMW 323i

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Foto’s: Luuk van Kaathoven

Brochure: BMW 3 Serie E21

Download de brochure van de BMW 3 Serie E21.

Video: introductiefilmpje BMW 3 Serie (1975)

Eind 1984 introduceerde Mercedes de W124-serie. De Mittelklasse van Mercedes-Benz werd in één klap lichtjaren moderner. De conservatieve W123 werd opgevolgd door een auto die volgens velen een van de beste auto’s óóit is. We haalden er een op om te kijken of dat echt zo is.

Er zijn mensen die zweren bij Mercedes. Er zijn ook mensen die het bouwvakkersauto’s vinden. Onze liefde voor Mercedes heeft nooit erg diep gezeten. De W124 kenden we alleen van horen zeggen en wat taxi-ritten.

In de straten van Marrakesh en Tirana kun je echter zien dat oude Mercedessen voor de eeuwigheid gebouwd zijn. Zonder noemenswaardig onderhoud rijden ze soms al decennialang over de slechte wegen.

Ultieme taxi

De W124 werd geïntroduceerd in november 1984. De auto waar wij mee rijden, kwam pas later op de markt. Na de normale versies bracht Mercedes in 1990 de imagomaker van deze serie op de markt. Het altijd zo degelijke Mercedes lepelde de motor van de 500 SL in een middenklasse-sedan. De ultieme taxi was geboren: de Mercedes-Benz 500 E.

De sedan was nooit bedoeld om met een V8 te worden uitgerust. Daarom moest Mercedes enkele kunstgrepen toepassen. Dat namen de Duitsers voor lief: het sportieve imago moest worden opgevijzeld en daar was deze auto noodzakelijk voor, zo vond men in Stuttgart.

En die kunstgrepen waren ook geen al te groot bezwaar. De 500 E zou immers in een kleine serie gebouwd worden bij Porsche. Niet alleen omdat ze daar gewend waren aan kleine oplages, maar ook om het sportieve image van de 500 E nog eens te onderstrepen.

De 500 E kon zich op papier uitstekend meten met de concurrentie. De belangrijkste concurrent kwam uit München: de BMW M5. De M5 had een vermogen van 315 pk, de 500 E leverde 326 pk.

Net als zijn concurrent was de 500 E een rijdend understatement. De sportieve Mercedes had het uiterlijk van een taxi, maar de prestaties van een sportauto.

Wereld van verschil met BMW M5

De 500 E die je op de foto’s ziet, is afkomstig van Marco Hof Sportscars in Castricum. De auto werd in 1992 in Duitsland geleverd en heeft als we hem ophalen bij Marco nog net geen 40.000 kilometer op de teller staan. Hoewel Marco youngtimers in alle soorten en maten heeft, is de 500 E zijn favoriet én geldt hij als de specialist van Nederland op het gebied van de 500 E. Je zou het al kunnen denken door het adres van zijn website: 500e.nl.

De eerste eigenaar had een beetje pech met deze auto: tijdens zijn vakantie in 1995 werd de auto gestolen. Tien jaar later werd hij teruggevonden bij het oprollen van een drugsbende, met een kilometerstand die nauwelijks hoger was dan in 1995. De auto werd vervolgens door een liefhebber gekocht, die er ook maar weinig mee reed.

De auto ziet er uit zoals je zou verwachten bij een auto met deze kilometerstand.. Twee kleine krasjes worden binnenkort weggewerkt, waarna de auto weer helemaal perfect is.

Het rijden met de concurrerende BMW M5 uit deze tijd viel eerder dit jaar licht tegen. Hoewel de wegligging en balans van de auto uitstekend waren, was de auto niet zo gretig als we gehoopt hadden. De prestaties waren er wel, maar slechts met frisse tegenzin.

Een wereld van verschil met de 500 E, blijkt nu. De V8 klinkt al bij het starten goed. De auto is stil, maar binnen de kortste keren zit je op verboden snelheden. Wanneer je de automatische versnellingsbak in de sportstand zet, wordt de gretigheid er niet minder op. In vergelijking met de M5 vallen de trekkracht en souplesse van de motor direct op.

Ondanks zijn prestaties is de 500 E geen sportwagen. De motor is geplaatst in een comfortabele sedan. Bovendien is de 500 E alleen geleverd met automatische transmissie. Geeft niet: een grote sedan met een gewicht van 1.800 kilo of meer ís immers ook geen sportwagen.

Geen typische Mercedes

Toch is een 500 E geen typische Mercedes. Je verwacht dat hij groot, lomp en log zal zijn, met een indirecte besturing en een suf motorkarakter. Dat blijkt niet zo te zijn. In vergelijking met de al eerder genoemde M5 is de 500 E gretiger en voelt hij bovendien wat lichtvoetiger aan. De besturing is niet indirecter dan bij de BMW. Na zoveel jaren valt wel op dat de afwerking lichtjaren beter is dan die van de M5. De auto geeft je het idee dat hij er nog is als jij er al lang niet meer bent: gebouwd voor de eeuwigheid. Als je een W124 koopt, hoef je nooit meer een andere auto te kopen. Tenminste, zo voelt alles aan.

Zouden we een keus moeten maken tussen de BMW en de Mercedes, dan kozen we de Mercedes. Hij heeft veel eigenschappen die je eigenlijk van de M5 zou verwachten. De 500 E blijkt de perfecte BMW te zijn.

Gallery: Mercedes-Benz 500 E (W124)

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Foto’s Luuk van Kaathoven
Met dank aan Marco Hof Sportscars

De Solex, ook zo’n Frans mobiel waar hele generaties groot mee zijn geworden. Maar hoe is dat nu zo’n Solex? Rijdt dat nog een beetje, of is het net zo’n oud Frans barrel als je van de rest verwacht?

Het starten is primitief, een kraantje gaat open, je trekt het gashandeltje dicht en zet de motor op het wiel. Ja echt, die moet je op het wiel zetten! Om weerstand te verminderen bij het verplaatsen van je Solex kun je de motor van je voorwiel afhalen. Om de motor aan de praat te krijgen moet je of flink vaart maken door te trappen, of je maakt flink vaart door de Solex aan te drukken. De motor komt pruttelend tot leven en met het gashendeltje kun je gas geven.

De snelheid loopt langzaam op en je zoeft over de weg, het lekkere pruttelen van het motortje voor je. Een klein rookpluimpje komt uit het uitlaatpotje onder aan het spatbord. Door met het gashandeltje te spelen kun je sneller of langzamer. Stationair laten lopen is niet zo’n super idee, hij moet wel belast blijven.

Rijdt dat nog lekker? Jazeker je pruttelt lekker over de weg met een kilometer of 20 per uur. Het is geen strepentrekker en het is geen retroscooter, het is net zoals je verwacht van een Solex. Het is een te grote fiets met een hulpmotortje. Is het de moeite waard? Nou, ik kan iedereen aanbevelen eens een ritje te maken en beoordeel dan zelf. Wat mij betreft, van mij mag er 1 in de schuur staan. Nu maar eens gaan zoeken!

Gallery: Solex

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

tekst Flying Duckman

Gouwe ouwe
Wie kent de Citroën 2CV niet? Na de Tweede Wereldoorlog zijn er ruim vijf miljoen ‘lelijke Eenden’ van de band gerold. Dik vijftig jaar na deze introductie starten de broers Dimitri en Iwan Göbel met het ontwerpen van een nieuwe sportauto, gebouwd op het chassis van dit Franse icoon. Ook de wielophanging en motor blijven dienst doen in deze reïncarnatie. In mei 2000 maakt de Burton zijn debuut in ons land. Wie dit wagentje goed bekijkt, ziet er nog steeds veel van de oude 2CV in terug, al heeft hij ook wel wat weg van de MGB. De guitige koplampen van de Eend springen natuurlijk direct in het oog, samen met de grote grille, waarop het logo van het Nederlandse merk is geplaatst.

De Burton die wij rijden is er niet zomaar één. Het is die van Iwan Göbel zelf. Deze auto beschikt over een softtop, maar die hebben we op deze mooie lentedag gelukkig niet nodig. Het concept van de gebroeders Göbel is leuk en bovenal origineel. Je kunt er kant-en-klaar één kopen, maar wie liever zelf zijn eigen Burton bouwt, kan met de handleiding op de website van de fabrikant prima uit de voeten. Op deze manier kun hem helemaal naar eigen wens inrichten, tot en met de klokken toe. Wie handig is of sleutelen als grote hobby heeft, kan voor zo’n acht mille een complete Burton hebben staan. Wie liever geen vuile handen krijgt, moet uiteraard wat dieper in de buidel tasten. Dan wisselt de voormalige Fransoos voor ongeveer 14.000 euro van eigenaar.

Eenvoudig
Onze testauto beschikt niet over portieren, dus na onze lenigheid op de proef te hebben gesteld kunnen we plaatsnemen achter het stuur. Veel valt er hier niet te zien, het is eenvoud troef. De meters zijn verdeeld over het dashboard, waar we verder nog wat schakelaars en andere bedieningsknopjes aantreffen. De bank waarop de bestuurder en passagier zitten kan niet verschoven worden, maar met onze 1,80 meter aan lengte kunnen wij hier prima uit de voeten. Zijdelingse steun is er natuurlijk niet, al kan de tweede inzittende zich in de bochten vasthouden aan een handgreep rechts op het dashboard. Tussen de bestuurder en passagier in zit de versnellingspook.

Een verrassing is de behoorlijke inhoud van de bagageruimte. Voor een kleine auto als de Burton is 710 liter best een aardig aantal. Deze ruimte is simpel te bereiken via de afsluitbare achterklep. Brede spullen kun je er natuurlijk niet kwijt, maar tassen of kleine doosjes passen er moeiteloos in. Voorin bij de motor kun je ook nog honderd liter kwijt, handig voor bijvoorbeeld gereedschap of andere spulletjes.

Veel fun
Met een druk op de knop starten we het 35 pk sterke motortje. Standaard beschikt deze over 28 pk, maar de krachtbron in onze testauto werd wat gekieteld en kreeg dus zeven pk extra mee. Nou stelt 35 pk in deze tijd nog maar weinig voor, maar Burton kreeg het voor elkaar om het gewicht van de 2CV (iets minder dan zeshonderd kilo) met een vijfde te verminderen, zodat deze auto nog geen vijfhonderd kilo weegt. De prestaties zijn natuurlijk niet uitmuntend, maar door dat geringe aantal kilo’s komt de Burton nog best rap van zijn plaats. In twaalf seconden trekt hij van de nul naar de honderd en de top ligt op 140 kilometer per uur. En door de lage zit heb je snel het gevoel dat je sneller rijdt dan je daadwerkelijk doet. Toch is het niet aan te raden om je lang op de snelweg te begeven. Je zit achter een relatief kleine voorruit, waardoor de wind hier de vrije hand heeft.

Rijden in een Burton is hard werken, maar dat heeft ook weer z’n charmes. Je zit eigenlijk in een Eend van dik twintig jaar oud. Geen stuur- en rembekrachtiging, vier versnellingen waarbij je flink moet duwen en trekken om te schakelen… Wij rijden hoofdzakelijk in moderne auto’s, waardoor we bij het wegrijden wel even moeten wennen. Na een tiental kilometers krijgen we de Burton onder controle en staan we versteld van het hoge fungehalte. Tijdens het intrappen van het gaspedaal klinkt het karakteristieke 2CV-geluid, gevolgd door een heerlijke roffel van de boxermotor. Met de Burton trek je niet alleen veel bekijks, het motorgeluid draagt daar ook nog eens extra aan bij.

Wanneer je over een verkeersdrempel rijdt, valt op hoe comfortabel het onderstel zich gedraagt. Gezien de historie van de auto is dat niet helemaal vreemd, omdat Citroën daar altijd al in heeft uitgeblonken. De auto is vrij laag, waardoor je vrij hard door de bochten kunt gaan zonder dat er sprake is van uitbreken. Door het ontbreken van de stuurbekrachtiging heb je bovendien prima controle het weggedrag. Veilig is onze testauto allerminst. Zo ontbreken de gordels en ook de rolbeugels missen. Maar een Burton is niet gemaakt om hard of scherp mee te rijden, hij is vooral gemaakt om mee te toeren. Niet alleen het open rijden en de heerlijke roffel van de motor zorgen voor een hoop pret, ook de kosten zijn laag. Zo ligt het verbruik van de kleine auto van Nederlandse makelij rond de één op twintig. Verder betaal je geen wegenbelasting – immers, het bouwjaar van de ‘donor-eend’ wordt gehanteerd – en de verzekering kost je ook de kop niet.

Origineel
Als je het liefst je eigen auto wilt bouwen, kun je bij Burton je hart ophalen. Voor relatief weinig geld richt je hem helemaal naar eigen wens in. Wie geen tijd of zin heeft om dat te doen, maar wel een funcar wil rijden, moet ook zeker eens bij Burton gaan buurten. Het ontwerp is origineel en het open rijden in combinatie met het geroffel van het motortje toveren een glimlach op je gezicht tijdens het rijden.

Je hebt echter wel te maken met de techniek die stamt uit de lelijke Eend van dik twintig jaar geleden en heel veilig is de Burton in deze tijd met ESP, ABS, airbags en allerlei andere snufjes ook niet. Verder moet je hoge snelheden mijden, omdat je helemaal vrij in de auto zit en de wind zich snel zal roeren rond de inzittenden. Maar goed, dat neem je op de koop toe, want na de aanschaf zijn de kosten laag en houdt de auto zijn restwaarde. Wil je iets origineels, dan is een Burton zeker het overwegen waard.

Plus
+ Hoog fungehalte
+ Origineel ontwerp en dus veel bekijks
+ Lage kosten

Min
- Niet veilig vergeleken met een nieuwe auto
- ‘Nieuwe auto’ met techniek van twintig jaar geleden
- Wind heeft vrije hand

Tekst Harold Rolloos
Via Rijtesten.nl

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

12►

Technische gegevens Burton

We schrijven het voorjaar van 1961. Jaguar komt fantastisch voor de dag op de Geneefse autotentoonstelling met de E-Type, een aerodynamische sportwagen die de complete concurrentie in een klap op achterstand zette. De prestaties waren ongekend voor een straatauto. Een snellere wagen was misschien wel te vinden, maar voor een particulier zeker niet te betalen, in tegenstelling tot deze Jaguar. De E-Type, in de Verenigde Staten ook wel XK-E genoemd, deed het dan ook fantastisch in de markt en bleef uiteindelijk veertien jaar in productie in drie verschillende series. Rijtesten.nl kreeg de mogelijkheid om uitgebreid met een E-Type uit de tweede serie te rijden. Het betreft een zogenaamde 2+2 coupé, een iets royaler uitgevoerde coupé dan die van de eerste lichting, waar Jaguar met wat meer binnenruimte en een achterbankje meer praktisch nut voorstond.

Royaler

De 2+2 kent een iets grotere cabine dan de gewone coupé

Dat de 2+2 wat royaler is, is en profil goed te zien wanneer deze naast een standaard coupé staat. De ruimte wordt gewonnen door de verder naar voren geplaatste voorruit en het iets hogere dak. Met de grotere deuren wordt tevens een prettigere instap gerealiseerd. Jaguar prees de auto in advertenties zelfs aan met een jong gezinnetje om aan te geven dat de 2+2 in praktische zin meer te bieden had dan zijn voorganger.

Door puristen werd de Series 2 verafschuwd, maar ondanks dat werd hij beter verkocht dan de eerste lichting. Op veel details was de E-Type aangepast, maar meest in het oog springend waren de lichtunits en bumpers. De koplampen werden verder naar voren geplaatst en niet meer afgedekt door de kenmerkende glasplaat van de Series 1. Daarnaast werden de bumpers nu over de volle breedte geplaatst. Persoonlijk vinden we de aanpassing van de achterlichten het meest spijtig. Elegante, smalle units boven de bumperdelen maakten plaats voor een fantasieloos blok onder de bumper.

Wanneer je de auto echter neutraal bekijkt, dus zonder de toch wel mooiere Series 1 in gedachten, kan je niet anders dan concluderen dat het een bijzondere verschijning is. De ranke lijnen en sportieve welvingen maken samen met de klassieke uitstraling een echte nekkendraaier van de E-Type. Menigeen -autoliefhebber of niet- wierp tijdens de testdagen een goedkeurende blik op dit geesteskind van Malcolm Sayer.

Veel klokken en schakelaars: indrukwekkend

Amerikanisering
Van binnen is de E-Type weinig frivool. Alles is functioneel vormgegeven, maar desondanks biedt het geen standaard aanblik voor een auto uit de jaren zestig. Neem alleen al de tien tuimelschakelaars op een rij midden op het dashboard, of de zeven klokken. Ook hier heeft de facelift 1968 zich niet van zijn beste kant laten zien, want het aluminium deel met racy schakelaars heeft plaats gemaakt voor zwart kunststof met dito schakelaars.

Ergonomie was een woord dat men nog niet kende ten tijde van de E-Type. Legio verstelmogelijkheden zoals vandaag de dag hoef je bij de leren stoelen niet te verwachten. Wil je wat minder rustig aan doen, dan dien je je gewoon schrap te zetten om op je plaats te blijven. Sowieso is het werken geblazen, want het grote driespaaks stuur kende natuurlijk geen bekrachtiging, ook al was het in de Series 2 wel een optie. Deze optie werd speciaal toegevoegd voor de Amerikaanse markt. Speciaal voor de ’lazy driver’ werd tevens de remcapaciteit vergroot en airconditioning toegevoegd aan de optielijst. Ook een automaat was uiteraard een niet te missen optie voor de Amerikaanse markt.

Zo hebben de Verenigde Staten uiteindelijk een behoorlijk stempel weten te drukken op dit oer-Britse product, zoals het veel andere Britse auto’s in die tijd ook verging. Eerder genoemde uiterlijke wijzigingen waren ook al voor een groot deel toe te schrijven aan Amerikaanse regelgeving. Het meest betreurenswaardig waren echter de aanpassingen aan de carburateurs en het inlaatspruitstuk, waarmee een wezenlijk deel van het oorspronkelijke vermogen verloren ging. Windeieren legde het Jaguar zeer zeker niet, Amerika bleek de grootste afzetmarkt van de Series 2.

Zinnenprikkelend
Met bovenstaande woorden kan de indruk gewekt zijn dat deze van oorsprong Amerikaanse E-Type maar een saai apparaat is. Niks is minder waar. Het enige dat van binnen knaagt is dat het nóg mooier en beter zou kunnen, maar dat betekent niet dat het bij deze wagen geen feest is om in te rijden. Allereerst is daar al de beleving van het plaatsnemen in een auto met een geschiedenis. De geur van het verleden hangt in de cockpit en aan de lichte gebruikssporen is te zien dat deze auto geleefd heeft. En met de contactsleutel wordt de auto onder een nostalgisch geronk weer tot leven gewekt.

Klassieker rijden in een andere -sportieve- dimensie

De eerste meters leren direct dat de bediening weliswaar iets meer krachtinspanning vergt dan een moderne auto, maar dat het toch opvallend makkelijk gaat. Terwijl de motor langzaam op temperatuur komt, wordt duidelijk dat de luie bestuurder inderdaad de E-Type als zodanig zou kunnen gebruiken. Wanneer de choke echter weer dicht mag, mag de royale zescilinder zich laten gelden. En dat doet hij zonder meer op een indrukwekkende manier. Terwijl het oorstrelende geluid aanzwelt, gaat de E-Type met rasse schreden vooruit. Het geeft een totaal andere dimensie aan klassieker rijden, waar zich dat meestal beperkt tot rustige ritjes.

Deze handgeschakelde E-Type is voorzien van vier versnellingen, met op het vierde verzet een elektronische overdrive. Dit systeem zorgt ervoor dat je als het ware een vijfde versnelling hebt. Wanneer in de hoogste versnelling het schuifje bovenop de pookknop op ‘ON’ gezet wordt, zakt het toerental direct ruim 500 eenheden, waarmee minder motorgeluid en een gunstiger verbruik wordt gerealiseerd. Een nadeel is dat de trekkracht vermindert en tussentijds accelereren dus moeizamer verloopt, op de lange rit is deze overdrive echter een zeer welkome, comfortabele toevoeging.

De E-type heeft voor een sportieveling een behoorlijke zijdelingse overhang

Puur genieten
Tegenwoordig zie je dat snelle auto’s vooral laag op het wegdek hangen en dat de wielen op de uiterste hoeken van de auto zijn geplaatst. Bij deze Jag is dat juist helemaal niet het geval. Van voren is goed te zien dat de carrosserie behoorlijk ‘over de wielen heen hangt’ en dat de auto relatief hoog op de poten staat voor een sportwagen. Des te verrassender is de wegligging in de praktijk. Ongekend voor een 40 jaar oude auto. De E-Type is heerlijk door een bocht te trekken zonder dat hij een krimp geeft. Het is puur genieten als je een bocht lekker vlot kan nemen en de zescilinder heerlijk begint te brullen wanneer het gas er weer vol op kan. Ook op hoge snelheid ligt de Jaguar akelig stabiel op het asfalt.

Ondanks dat het stuur wat aan de grote kant is voor een sportieve handling, is de overbrenging nog aardig direct en dat is natuurlijk wel zo prettig bij de ritjes waar je optimaal wil kunnen genieten van de sportieve capaciteiten van deze E-Type. De versnellingspook is tevens aan de lange kant, maar schakelt evengoed nauwgezet. Alleen het inzetten van de achteruit vergt enige oefening. De pook moet door een soort weerstand gedrukt worden tussen de 1 en 2, maar dat gaat eigenlijk alleen door hem vanuit de neutrale stand met een ferme duw in één keer in de achteruit te zetten.

Manoeuvreren is een heel ander verhaal met deze auto. Het is uiteraard werken geblazen zonder stuurbekrachtiging, maar daarnaast kent de E-Type een zeer forse draaicirkel. Uiteraard speelt dat maar zo af en toe, maar aan de andere kant koester je dit soort auto’s op een droge, warme plek, dus een garage in- en uitrijden zal regelmatig aan de orde zijn. Maar goed, dat soort eigenaardigheden nemen we graag voor lief bij zo’n juweeltje.

Beleving

De Britse auto-industrie kende zijn hoogtijdagen rond de levensloop van de E-Type. Misschien zou je de E-Type zelfs het hoogtepunt op sportief gebied mogen noemen. Zowel qua prestaties als marktaandeel scoorde de auto in zijn tijd zeer goed. Het is niet voor niks dat het toonaangevende blad ‘Sports Car International’ de auto op de derde plaats zette in de rangschikking van beste sportwagen ooit. Wij mochten ons dan ook zeer gelukkig prijzen met de E-Type die ons ter beschikking stond. Met het mooie weer was het genieten geblazen, zowel met lekker toeren als af en toe met alle registers open. Is er iets mooiers denkbaar? Ja, dat dan weer wel. Een E-Type uit de eerste serie, dus zonder de vervelende gevolgen van Amerikaanse betutteling, maar met op details een mooiere vormgeving. Maar als je eenmaal onderweg bent met ‘onze’ E-Type moet je jezelf wel voor gek verklaren als je op dat moment nog aan andere auto’s wilt denken, in plaats van voor de volle honderd procent deze machtige Jaguar te beleven. Want dat is het: een belevenis.

Tekst Wilbert Huls
Via Rijtesten.nl

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Technische gegevens Jaguar E-Type

Met dank aan Green Classic

Sinds jaar en dag staan de auto’s van Volvo bekend om een aantal kenmerken. Ze zijn veilig, solide, degelijk en saai. Met de eerste drie waren de mannen in het Zweedse hoofdkantoor heel content, de laatste kwalificatie vonden ze wat minder prettig. Om te laten zien dat Volvo heus een opwindende auto kon bouwen werd in 1994 een speciale uitvoering van het 850-model in het leven geroepen: de T-5R. Een auto die volgens Volvo is afgeleid van de raceauto uit het Britse toerwagenkampioenschap, maar in werkelijkheid natuurlijk is gebaseerd op de ‘gewone’ 850 T5. In de standaarduitvoering is de T-5R al goed voor 240 paardjes onder de motorkap, de onze is voorzien van aangepaste software en schopt het tot een zeer indrukwekkende 300pk. En hebben we het nog niet eens over de gele lakkleur gehad! Saai kunnen we hem in ieder geval niet noemen, maar is dit wel een echte Volvo?

Gele lak, donkergrijze wielen… dit is geen gewone Volvo!

Opvallende verschijning
Een van de bijzonderheden van de T-5R is het beperkte kleurenaanbod. Zwart, olijfgroen en crèmegeel waren de enige kleuren waaruit kopers konden kiezen. Je kunt veel zeggen van de kleur geel, maar suf is het in ieder geval niet. Het maakt deze grote sedan meteen tot een opvallende verschijning. De standaard T-5R wielen –17 inch vijfspaaks ‘Titan’ – doen er met hun antracietkleur nog een schepje bovenop. Afgezien van de kleur en de wielen, vallen de verschillen met de gewone Volvo 850 eigenlijk wel mee. De achterspoiler, de sportiever uitziende bumpers en het bescheiden ‘T-5R’ typeplaatje op de achterkant verraden dat het hier een bijzondere uitvoering betreft, maar alleen kenners zullen dat opmerken. Voor de niet-kenner zijn het vooral de gele kleur en de donkergrijze wielen die laten zien dat deze auto anders is dan andere 850’s.

In de basis is de 850 een typische Volvo van de oude stempel. De belijning is vooral functioneel, recht-toe-recht-aan. Het model is zo vierkant als een blokkendoos en er zijn nagenoeg geen ronde lijnen te ontdekken, waarmee dit model een uitstekend voorbeeld is van Volvo’s degelijkheid en veiligheid. Het lijkt misschien eenvoudig om zo’n simpel gelijnde auto te ontwerpen, maar dat valt nog vies tegen. De meeste fabrikanten slagen er niet in om een auto zo vierkant en tegelijk zo tijdloos en ‘kloppend’ te maken. Nu staat Volvo bekend om haar robuuste modellen, waardoor de rechte lijnen goed bij het merk passen. Toch is het knap dat de 850 nu, ruim vijftien jaar na zijn introductie, nog steeds eigenlijk niet ernstig verouderd is. Natuurlijk is het verschil met de huidige modellen niet gering, toch hebben veel van zijn concurrenten de tand des tijds niet zo goed doorstaan als de 850.

De Zweedse no-nonsense mentaliteit straalt van het dashboard af.

Huiskamersfeer
Bij het instappen worden we verwelkomd door de typische huiskamersfeer die het interieur van deze 850 uitademt. De aanpassingen voor het T-5R model zijn minimaal. Zo heeft het sierhout een donkerbruine kleur die je in de gewone uitvoeringen niet zult tegenkomen, ook zijn de stoelen wat sportiever dan gebruikelijk. Sportstoelen kun je het nog steeds niet noemen, maar met de wat hogere wangen zijn deze fauteuils wat beter geschikt voor sportief rijden dan de vlakke standaardstoelen. Het dashboard is zoals we dat van Volvo gewend zijn: simpel van vorm, goed afgewerkt en vol met knopjes. Dat de middenconsole bezaaid met knopjes lijkt nogal storend, maar alles is geplaatst waar je het verwacht, dus je hoeft niet lang te zoeken naar het juiste knopje.

De uitrusting van de T-5R is, voor die tijd tenminste, zeer compleet. Simpel gezegd is zo ongeveer alles wat optioneel was voor de gewone T5 aan de standaarduitrusting van de T-5R toegevoegd. Had de gewone T5 standaard al zaken als traction control, elektrische ramen en elektrische spiegels, de T-5R overtreft dat ruimschoots met onder andere cruise control, airco, leren bekleding, stoelverwarming en een audio-installatie. Hoewel zijn buitenmaten overeenkomen met die van de huidige Volvo S60, is hij vanbinnen een stuk ruimer. Dat is vooral te danken aan zijn praktische vormen. Zo is de achterste raamstijl niet het toonbeeld van elegant design, maar profiteren de achterbankzitters wel van die hoekige vorm. De hoofdruimte is namelijk ruim voldoende en ook de beenruimte is heel behoorlijk. Verder kun je in de kofferruimte wel een paar flinke koffers kwijt, de bagageruimte van 450 liter is voor een middenklasser niet onaardig.

Hard rechtdoor is zijn specialiteit, een echte bochtenridder is de T5-R niet.

Vijfcilinderroffel
Toen deze T-5R uit de fabriek rolde, was de motor goed voor 240pk. Niet slecht, zou je zeggen. Voor sommige mensen is dat echter niet genoeg, zij brengen de auto vervolgens naar de firma Rica, die de motor opvoert naar meer dan 300pk. Daarmee is deze 850 een serieus snelle auto. Op de snelweg kun je je tong uitsteken naar GTI’tjes en TDI’tjes en ook op de autobahn kun je meedoen met de grote jongens. En tussenacceleraties zijn niet alleen leuk omdat het zo snel gaat, maar ook vanwege de lekkere vijfcilinderroffel-met-turbofluit. Neem je gas terug, dan klinkt er een ‘pssst’, het afblaasgeluid van de turbo. De automaat doet zijn werk goed. Het is een viertraps exemplaar, dus niet state-of-the-art, maar hij schakelt op de juiste momenten en de kickdown reageert verrassend snel. Voor een sportievere rijbeleving is een handbak waarschijnlijk aantrekkelijker, maar de automaat is geen straf.

De 850 ziet er niet alleen solide uit, hij ríjdt ook solide. De stabiliteit bij rechtuit rijden is indrukwekkend en bij een plotselinge stuurbeweging raakt hij niet van zijn stuk. Als je rustig rijdt met deze auto, dan is het een zeer fijne reisauto. Ga je echter sportief rijden, dan wordt het een ander verhaal. Het bochtengedrag is bij hoger snelheid niet heel prettig. Aandrijving op de voorwielen is met ruim 300pk verre van ideaal, de auto ‘kruipt’ steeds naar de buitenkant van de bocht als je flink gas geeft. Eigenlijk had de T-5R vierwielaandrijving moeten hebben… Rijd je rechtuit, dan heb je –vooral op hoge snelheid- weinig last van die tractieproblemen. Over de bediening hebben weinig te klagen. De pedalen bieden voldoende weerstand en het sturen is niet ‘overbekrachtigd’.

Typisch
Terug naar de hamvraag: is de 850 T-5R een echte Volvo? Die vraag kunnen we beantwoorden met een volmondige ‘ja’. Vergeet de gele kleur en de donkergrijze wielen even en je ziet een typische Volvo. Ook het interieur is kenmerkend voor het Zweedse merk, het is ruim en zeer luxe. De rijeigenschappen passen ook in het plaatje, de nadruk ligt immers op veiligheid. Weliswaar heeft hij een beresterke motor, die ontzettend lekker klinkt, maar sportief rijden is er helaas niet echt bij. Wil je sportiviteit, dan kun je beter op zoek gaan naar bijvoorbeeld een Audi S6 uit dezelfde periode als ‘onze’ T-5R. Ben je echter op zoek naar een niet per se sportieve, maar wel razendsnelle gezinsauto en ben je bovendien niet bang om op te vallen, dan is deze 850 T-5R een zeer geschikte kandidaat.

Met dank aan Marco Hof Sportscars.

Plus
+ Zeldzaam en bijzonder
+ Lekker motorgeluid
+ Luxe en praktisch

Min
- Geen sportieve wegligging
- Standaard interieur
- Weinig sensatie

Bas van Putten over de T5R op autoweek.nl

[Show as slideshow]

[View with PicLens]

Technische gegevens Volvo 850 T-5R

Zeg je Porsche 911, dan zeg je sportwagen. Toch kreeg Porsche in 1997 behoorlijk wat kritiek te verduren toen de nieuwe 911 werd geïntroduceerd. Met zijn gedempte motorgeluid, zijn luxe uitrusting en een scala aan veiligheidssystemen was deze een stuk minder puur dan zijn voorgangers. De puristen waren van mening dat Porsche haar sportieve imago verkwanselde door haar auto’s meer af te stemmen op woon-werk verkeer dan op het betere bochtenwerk, kortom: dat de auto meer zakenauto dan sportwagen werd.

Nog geen twee jaar later bracht Porsche een 911 op de markt die ervoor zorgde dat zelfs de puristen weinig meer te wensen hadden: de 911 GT3. Het was de straatversie van de 911 waarmee Porsche in de GT3-klasse actief was. Goed voor een 360pk uit een ongeblazen zescilinder boxermotor, inclusief een imponerend motorgeluid, een tamelijk Spartaanse uitrusting en een rolkooi, maar zonder tractie- of stabiliteitscontrole. Kortom: een pure sportwagen, een echte mannenauto. Een 911 zoals een 911 hoort te zijn. Toch?

Net anders
In tegenstelling tot de Turbo en de GT2 is de GT3 geen uitbundige auto. Dus geen grote luchthappers aan de voor- en zijkant en ook geen lompe achterspoiler. Qua vormgeving staat hij veel dichterbij de gewone 911, wat de GT3 veel bescheidener maakt. Vanaf de zijkant zijn mooi de traditionele welvingen te zien, waar dit model al meer dan veertig jaar om bekend staat. Ook de achterkant is in lijn met de traditie vormgegeven, meer evolutie dan revolutie dus. Aan de voorkant vinden we wel een duidelijke trendbreuk: de koplampen. Voor het eerst in de geschiedenis van het model 911 zijn ze niet rond. Nu staan deze ‘traanoog’ lampen op deze GT3 niet eens zo slecht, maar ronde lichten waren mooier geweest. Het is dan ook niet zo vreemd dat Porsche voor het huidige type van de 911 weer teruggekeerd is naar de cirkelvormige lichten.

Het is vooral de achterspoiler die verraadt dat het een GT3 betreft.

Hoewel de GT3 op het gebied van design veel gemeen heeft met de gewone 911, zijn er ook duidelijke verschillen te zien. Misschien wel het meest in het oog springend is de achterspoiler. Deze bestaat uit twee delen en zorgt voor wat meer neerwaartse druk op de achterkant van de auto. De hoeveelheid neerwaartse druk kun je eenvoudig aanpassen door het bovenste deel van de spoiler wat vlakker of wat schuiner te zetten. Aan de zijkant zijn het vooral de sideskirts die opvallen. Deze zorgen voor een gunstigere luchtstroom onder de auto, zodat de auto aan de voorkant wat meer grip heeft bij hogere snelheden. Ook de voorbumper is anders dan die van de gewone 911, hij is net wat strakker vormgegeven en heeft net als de sideskirts het doel om de voorkant wat minder zoekerig te maken.

De GT3 mag dan een auto zijn waarbij functie vóór vorm ging, toch ziet hij er zeker niet onaardig uit. Sterker nog: dit is misschien wel de mooiste 911 uit deze modelserie. Hij oogt een stuk sportiever dan een ‘simpele’ Carrera, maar ook weer niet zo uitbundig als een Turbo of GT2. Hij is sportief, zonder protserig te zijn. Waar de 911 Turbo associaties met een bodybuilder oproept, doet de GT3 meer denken aan een afgetrainde hardloper. De zilvergrijze kleur is zeker niet de meest opwindende kleur voor deze auto. Desalniettemin staat het hem best aardig; lekker ingetogen en strak. De ‘boutjes-wielen’ doen een beetje denken aan de Speedline wielen die bijvoorbeeld onder de 964 RS en 993 RS lagen. Het design van de spaken is niet verkeerd, maar de boutjes hadden wat ons betreft niet gehoeven.

Kuipstoelen en een rolkooi; dit is het serieuzere werk.

Kunst van het weglaten
In de GT3 waan je je in een raceauto. Dat is vooral het geval bij dit exemplaar. In plaats van de niet bepaald onsportieve standaard GT3 sportstoelen is gekozen voor carbon kuipstoelen. Deze stoelen zijn ultralicht en zijn geschikt voor het gebruik van vijf- of zes zespunts racegordels, al waren in deze auto doodnormale driepunts gordels gemonteerd. De racestoelen bestaan uit één deel en zijn dus niet verstelbaar. Toch zitten ze als gegoten, al zal een zwaarlijvig iemand het waarschijnlijk geen pretje vinden in deze kuipjes. Zijdelingse steun is er in ieder geval genoeg, want je wordt echt omarmd door de stoelen. Achter je bevindt zich een stevige rolkooi, die ervoor moet zorgen dat het dak bij een koprol niet helemaal geplet wordt. Of die dat ook daadwerkelijk doet hebben we gelukkig niet getest.

Heel karig uitgerust is de GT3 niet. Hij is wel wat minder luxe dan een 911 Carrera, maar zaken als elektrische ramen, airbags voor de bestuurder en passagier en centrale deurvergrendeling heeft hij wel. Het interieur ziet er dan ook grotendeels hetzelfde uit als dat van de Carrera, dus hetzelfde eenvoudige dashboard, hetzelfde sportieve instrumentarium – met grote centrale toerenteller – en dezelfde middenconsole. Alleen een paar logootjes op de handrem en in de toerenteller verraden dat het hier om een GT3 gaat, al was het met de kuipstoelen en rolkooi natuurlijk al wel duidelijk. In principe werd hij geleverd zonder airco en zonder radio, maar deze opties waren kosteloos te bestellen. De echte purist had dus de keuze om ze achterwege te laten, die beschouwt deze zaken immers als onnodige massa.

Het moge duidelijk zijn dat het interieur van de GT3 op functionaliteit is gericht, het ziet er daarmee erg minimalistisch uit. De afwerking en het materiaalgebruik is echter prima en ook qua ergonomie klopt het allemaal. Vanwege de diepe zit is er ondanks het lage dak voldoende hoofdruimte beschikbaar. Je zou misschien denken dat interieurruimte niet veel uitmaakt in een auto als deze, maar als je serieus gaat racen – en dus een helm draagt – kun je wel wat hoofdruimte gebruiken. Naar opbergvakjes en bekerhouders kun je lang zoeken, maar het is beslist niet zo dat je helemaal niets kwijt kunt in deze auto. Zo zit er een bagagevak in de neus van de auto – de motor zit immers achterin – en kun je bijvoorbeeld een rugtas kwijt achter de stoelen, als deze tenminste tussen de buizen van de rolkooi past.

Circuitgenen
In tegenstelling tot wat veel mensen denken, is de motor van de 911 GT3 niet afgeleid van de 911 Carrera motor. Het is weliswaar ook een zescilinder boxer, maar het is niet simpelweg een opgevoerde versie van de standaard 911-krachtbron. Zijn wortels liggen namelijk in de racerij. Hij is afgeleid van de motor die in de Porsche 911 GT1 raceauto lag, dat is de auto waarmee Porsche in 1998 de 24-uurs race van Le Mans won, alleen mist hij de turbo’s. Desalniettemin levert dit blok een vermogen van 360pk, wat voor een atmosferische zescilinder erg indrukwekkend is. Bovendien is hij, mede vanwege de titanium drijfstangen, beter bestand tegen hoge toerentallen: de toerenbegrenzer grijpt pas in bij 7.800 toeren per minuut.

De motor is natuurlijk niet het enige waarmee de GT3 zich onderscheidt van zijn huis-tuin-en-keuken broertjes. Zo is het carter afkomstig uit de 911 (993) GT2 raceauto. Ook de versnellingsbak komt uit die GT2, deze bak is voorzien van verstelbare overbrengingsverhoudingen en de duurzaamheid is veel beter dan die van de normale versnellingsbak, wat hem extra geschikt maakt voor circuitrijden. Een ander voordeel van zo’n race versnellingsbak is dat de snel slijtende onderdelen eenvoudig vervangen kunnen worden. Op het circuit is dat noodzaak, maar ook voor een straatauto is het gunstig.

Verder is het onderstel natuurlijk niet ongemoeid gelaten: het onderstel is 30mm verlaagd, de hardheid van de veren is instelbaar en de wielophanging is geschik gemaakt voor het gebruik van racebanden. Daarnaast zijn de remmen een stuk groter dan die van een gewone 911, de remschijven meten zowel voor als achter 330mm in diameter en hun remkracht is zelfs groter dan die van de 911 (993) Turbo. Ook de remklauwen zijn een stuk groter dan die van de Carrera-modellen en zijn elk voorzien van vier zuigers. Tegen meerprijs was het mogelijk om keramische remmen te laten monteren, waarmee deze GT3 de eerste productieauto met zulke remmen was.

De GT3 rijdt bijna net zo strak en direct als een raceauto.

Plopperdeplop!
Hij rijdt net als een gewone 911, denk je als je met de GT3 wegrijdt. Okay, de koppeling is wat zwaarder en de motor bromt wat meer, maar verder verschilt hij weinig. Bij lage snelheden voelt hij zich niet helemaal in zijn element, dan bokt hij een beetje en voel je dat hij meer wil. Geef hem wat meer en het wordt meteen duidelijk dat dit geen gewone 911 is. Dat merk je dan aan alles; de vering is veel harder, de motor is veel luider en de auto reageert nóg directer dan een 911 Carrera, wat al niet de minste is.

In de GT3 moet je het doen zónder tractiecontrole, stabiliteitscontrole of andere elektronische hulpmiddelen, back to basic dus. Gelukkig is de wegligging fenomenaal. Het is echt ongelofelijk hoe goed deze auto op de weg ligt. Een klaverblad nemen met snelheden waarvan je met een gewone auto alleen kunt dromen, doet de GT3 met twee vingers in zijn neus. Zelfs in vergelijking met de 911 Carrera is de wegligging een stuk beter. De 30mm verlaging en de hardere veren doen hun werk dus goed. Ook volgas optrekken is mogelijk zonder veel wielspin, wat mede te danken is aan de achterliggende motor die de achterwielen op het asfalt drukt. Als je een beetje normaal rijdt, goed bij de les blijft en als het asfalt droog is, dan kun je met deze auto prima rijden zonder tractiecontrole. Is het nat op de weg, dan wordt hij wel wat tricky en dan moet je veel voorzichtigheid in acht nemen.

Dat volgas optrekken is trouwens erg verslavend, want de auto biedt ontzettend veel beleving. Je vóelt precies wat de auto doet. En hij voelt niet alleen snel, hij is het ook: binnen vijf seconden heeft de teller ‘de honderd’ gepasseerd en een seconde of elf later staat er ‘200’ in beeld. Tussenacceleraties zijn ook zo gepiept; je trapt het gaspedaal in en meteen versnel je. Alsof je zelf, hup, de benzine in de cilinders spuit. Minstens zo indrukwekkend als het optrekken is het afremmen; trap het rempedaal in en het voelt alsof je zojuist een enorm anker hebt uitgeworpen. En dat keer op keer, want de remmen worden niet slap als je ze een paar keer achtereen goed gebruikt. Bovendien zijn ze goed te doseren, iets dat van de peperdure keramische remmen, waar dit exemplaar niet van is voorzien, niet gezegd kan worden.

Het motorgeluid is misschien nog wel de grootste traktatie die deze auto te bieden heeft. Wát een geluid komt er uit die boxer! Niet zo vreemd ook, want bijna alle geluidsisolatie is verdwenen om zo het gewicht binnen perken te houden, verder is de auto uitgerust met sportuitlaten, die er nog een schepje bovenop doen. Bij lage toerentallen klinkt er een tikkeltje ordinaire roffel, maar wanneer het toerental hoger wordt gaat het geluid over in een prachtige schreeuw, die iets voor 8.000 toeren per minuut tot een climax komt. Terugschakelen levert ook mooie geluiden op. Vaak hoor je ‘plop plop plop’ uit de uitlaten klinken, het geluid van scheutjes onverbrande benzine die pas in de uitlaat tot ontbranding komen. Bij achterliggers tovert het een grote glimlach op het gezicht en ook degene achter het stuur van de GT3 kan een brede grijns niet onderdrukken.

Echte sportwagen
De 911 GT3 is een echte sportwagen. Dit is zoals een Porsche hoort te zijn: puur, snel en een beetje gevaarlijk. Eigenlijk zoals de Porsche 911 was in de jaren zeventig en tachtig. Onvervalst sportief en niet in toom gehouden door elektronische hulpmiddelen. Aan de ene kant is het jammer dat de 911 steeds minder puur is geworden en langzaamaan steeds meer minder sportwagen en steeds meer zakenauto wordt, maar aan de andere kant is het natuurlijk geweldig dat Porsche nog steeds supersportieve alternatieven biedt, waar deze GT3 er één van is.

Plus
+ Enorm sportief
+ Opzwepend motorgeluid
+ Niet té extreem

Min
- Windruis bij hoge snelheid
- Tricky op nat wegdek
- Vormgeving koplampen

Tekst Jarno van Maanen
Via Rijtesten.nl

Met dank aan Marco Hof Sportscars

[Show as slideshow]

[View with PicLens]